Preferowane przez opolskiego producenta przyczepy jednoosiowe mają m.in. tę zaletę, że ich opory toczenia są znacznie mniejsze niż w przypadku przyczep dwuosiowych, co oczywiście przekłada się na mniejsze zużycie paliwa. "Jednoosiówki" są bardziej skrętne, łatwiej z nimi manewrować. Co przekłada się na dłuższą żywotność ogumienia. Ponadto w wielu krajach opłaty drogowe są uzależnione od liczby osi, tak więc przewoźnik oszczędza na mycie.

Zestaw aluminiowy do 12 ton DMC (samochód z przyczepą) jest lżejszy od tradycyjnego, stalowego o około 1 tony. Mniejsza masa to mniejsze spalanie samochodu.

- Najważniejsza dla przewoźników jest oszczędność w zużyciu paliwa - mówi Wojciech Gniot, Wiceprezes Zarządu Gniotpol. - Dzięki mniejszej masie własnej naszych przyczep i zabudów oraz w efekcie mniejszych oporów toczenia samochód zarówno jako "solówka", jak i w zestawie z przyczepą, pali mniej niż pojazd w analogicznej konfiguracji, o konstrukcji stalowej. Mamy dokładne informacje z pierwszej ręki, od naszych wieloletnich klientów, którzy najpierw jeździli produkowanymi przez nas zestawami o konstrukcji stalowej, a teraz użytkują zestawy aluminiowe: każdy taki pojazd zużywa mniej od 1,5 do 3 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Jeśli przyjmiemy, że każdy taki zestaw przejeżdża w roku 100 tys. km, to przeciętnie uzyskują oszczędność około 2 tysięcy litrów ON. Licząc po 5,50 zł za litr uzyskujemy w zaokrągleniu 11 tys. zł. Cena zestawu aluminiowego jest wyższa od stalowego w przybliżeniu o 15 procent, czyli około 13 tys. zł. Jak widać, różnica w cenie zakupu zwraca się po półtora roku eksploatacji. Oczywiście są różne warunki użytkowania sprzętu, więc możemy przyjąć, że maksymalnie po dwóch latach posiadacz aluminiowego zestawu uzyskuje zwrot różnicy w cenie. W kolejnych latach ma już po prostu oszczędności dla siebie.

Mniejsze spalanie jest szczególnie ważne w transporcie dalekobieżnym, międzynarodowym. Dlatego coraz większym powodzeniem cieszą się, produkowane w Gniotpolu, aluminiowe zestawy (samochód z przyczepą) o DMC do 40 ton, tzw. jumbo.

- Stanowią one ciekawą alternatywę dla ciągnika z naczepą - twierdzi przedstawiciel opolskiej firmy. - Naczepy stają się obecnie mniej atrakcyjne. Choćby z tego powodu, że mieszczą około 100 metrów sześciennych, a takie zestawy, jak nasze, około 120 m sześc.

Mniejsza masa własna przyczep i zabudów przekłada się wprost na większą ładowność, co, zdaniem naszego rozmówcy, ma szczególnie istotne znaczenie w transporcie dystrybucyjnym.

- W przypadku lżejszych pojazdów, przeznaczonych do transportu dystrybucyjnego, zabudowa stalowa waży na przykład 1,3 tony, a aluminiowa 1 tonę - wyjaśnia W. Gniot. - W lekkim segmencie to jest duża różnica. Uzyskujemy ładowność większą o 300 kg, czyli o 15-20 procent wyższą niż w pojeździe z zabudową stalową.

Aluminium, w przeciwieństwie do stali nie koroduje, a jedynie ciemnieje, nie tracąc wartości użytkowych. Konserwacja sprowadza się do mycia specjalnymi środkami chemicznymi, co stosują ci, którzy chcą, aby aluminium zachowało swój pierwotny kolor. Po latach eksploatacji takie konstrukcje praktycznie są jak nowe, w efekcie zachowując wysoką wartość przy odsprzedaży.

- W czerwcu bieżącego roku wejdą w życie przepisy porządkujące dopuszczanie pojazdów do ruchu - przypomina W. Gniot. - Zostaną wyeliminowane przypadki jednostkowego dopuszczania przez stacje kontroli pojazdów, bez uzyskiwania homologacji. Dochodzi bowiem do omijania procesu homologacji przez niektórych producentów zabudów i przyczep na dużą skalę. Jednostkowe dopuszczenie dotyczy jednego egzemplarza pojazdu w danym typie w ciągu roku, ale w praktyce wystarczy zmienić jakiś drobiazg w konstrukcji, aby uznano, że jest to już inny typ i w efekcie na rynek wypuszcza się całe serie pojazdów bez homologacji, a więc niższym kosztem. Czy to jest uczciwa konkurencja? My w ten sposób nie postępujemy, mamy homologacje na wszystkie nasze przyczepy i zabudowy i czekamy na te nowe przepisy, które ucywilizują produkcję środków transportu. - W ogóle transport zmierza w kierunku cywilizowanego - dodaje przedstawiciel Gniotpolu. - To między innymi efekt coraz bardziej skutecznych kontroli na drogach. Rzadziej przewoźnicy przeładowują pojazdy, co jeszcze do niedawna było niemal normą. Kary za przeładowanie wielu miało niejako wkalkulowane w koszty, ale wolna amerykanka powoli odchodzi do lamusa, przestaje się opłacać. W takiej sytuacji nasze produkty cieszą się coraz większym powodzeniem, bo pozwalają legalnie przewieźć więcej.

Gniotpol produkuje rocznie w dwóch zakładach około 600 pojazdów (przyczep i zabudów), z czego w ostatnich dwóch latach 70 proc. to pojazdy aluminiowe. Jak widać, przyjęły się na rynku i powoli wypierają "stalówki".