- Znacznie za duża liczba pojazdów w transporcie międzynarodowym to najpoważniejsze źródło kryzysu. Trzeba to jakoś rozładować - mówi lansujący ten pomysł Piotr Grześ, sekretarz Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

To nowy postulat. Jeszcze kilka miesięcy temu firmy zorganizowane w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i OZPTD domagały się tylko obniżenia cen oleju napędowego dla transportowców, udrożnienia granicy wschodniej, zniesienia ograniczenia do 200 l ilości paliwa wwożonego do RP z Białorusi, Rosji i Ukrainy oraz złagodzenia skutków wysokiego kursu złotówki względem euro. We wrześniu dopisano do tej listy nowe żądania, m.in. ogłoszenia sytuacji kryzysowej w transporcie, pomocy finansowej państwa dla likwidowanych bądź restrukturyzowanych przedsiębiorstw, wprowadzenia cen minimalnych na przewozy. Wśród nowych żądań znalazł się też postulat skrócenia szkolenia na tzw. kwalifikację wstępną kierowców autobusów z 280 do 140 godzin, bo wychodzi, że w Polsce szkolenie to ma trwać najdłużej w Unii Europejskiej. Ciekawy jest też ostatni, dotyczący obniżenia o 50 procent podatku od środków transportu. Przypomnijmy fakt, o którym pisaliśmy już wielokrotnie: obecnie konstrukcja podatku od środków transportu jest taka, że posiadacz jednego zestawu płaci podatek od naczepy i ciągnika oraz ciągnika i naczepy, czyli tak, jakby miał dwa ciągniki i dwie naczepy, a więc dwa zestawy. Z kolei gdyby miał dwa, płaciłby jak za cztery!

Szczególnie kontrowersyjne są jednak, naszym zdaniem, postulaty dotyczące ogłoszenia sytuacji kryzysowej w transporcie i tym samym ograniczenia dostępu do rynku nowym firmom oraz pomocy państwa dla likwidowanych bądź restrukturyzowanych przedsiębiorstw transportowych. Rozwinięcie pomysłu znaleźliśmy w pis-mach opublikowanych na stronie Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Piotr Grześ, sekretarz OZPTD pisze wprost, że w stosunku do nabrzmiałej sytuacji w transporcie międzynarodowym trzeba zastosować takie same rozwiązania, jak niegdyś w stosunku do polskiej floty rybackiej. Kilka lat temu, kiedy na unijnym szczeblu uznano, że polska flota rybacka ma za dużo jednostek, armatorom zaproponowano rekompensaty za ich likwidację i złomowanie. Był warunek, że w miejsce likwidowanego kutra nie wolno było wprowadzać następnego. Za średniej wielkości jednostkę armator dostawał blisko milion złotych. W efekcie "wyrżnięto" blisko połowę floty.

Ile, według transportowców, powinien dostać przewoźnik za zlikwidowanie zestawu? Piotr Grześ, sekretarz OZPTD unika odpowiedzi. Mówi, że nad konkretnymi kwotami się nie zastanawiał. - Tylko rzuciłem pomysł. Trzeba by przeprowadzić szczegółowe analizy i badania rynku transportowego. Coś jednak z tym trzeba zrobić i to szybko. Wielka Rosja ma podobno w transporcie międzynarodowym 30 tys. aut, Ukraina 7 tysięcy, a Polska - aż 120 tysięcy! Kiedyś te auta może i były potrzebne, bo był duży eksport i import. Ale teraz naprawdę jest ich za dużo. Do tego, mimo bardzo trudnej sytuacji na rynku, nie ma dnia, żebyśmy w sekretariacie związku nie odbierali telefonów od ludzi, którzy chcą zakładać nowe firmy transportowe i rozpocząć działalność właśnie w międzynarodówce.

Idea, żeby ratować polski rynek transportowy "rozwiązaniem rybackim", podoba się panu Henrykowi, właścicielowi firmy przewozowej z 10 zestawami, działającemu na Śląsku. Jak mówi, z rozmów z kolegami wnioskuje, że zdecydowana większość małych przewoźników zezłomowałaby swoje auta, gdyby tylko dostała za to godziwe pieniądze: najlepiej równowartość nowego zestawu za każdy zestaw wycofywany.

- Ja mam 10-letnie Scanie, ale w bardzo dobrym stanie - mówi przedsiębiorca. - Gdybym za każdą dostał po 90 tys. euro i do tego po 30 tys. euro za każdą naczepę, na pewno nie wróciłbym już do transportu.

Szybko przeliczamy. Za 10 takich zestawów nasz rozmówca dostałby ponad 4 miliony złotych. - Pan myśli, że to dużo? - oburza się, wyczuwając w głosie dziennikarza nutę niedowierzania. - Jak się odliczy to, co trzeba by wypłacić na odprawy dla pracowników, spłatę leasingów i długów, zostanie akurat na to, żeby przezbroić się na małą działalność w innej branży, zapewniającą niewiele więcej ponad utrzymanie.

Pan Henryk ma już nawet kilka pomysłów, przygotowanych na wariant, gdyby stowarzyszeniom przewoźniczym faktycznie udało się wywalczyć rekompensaty za likwidowany tabor. - Najbardziej to bym chciał jeździć u kogoś jako kierowca, ale jak wszyscy zaczną się likwidować, pewnie nie będzie na czym. Dlatego wszedłbym chętnie w działalność polegającą na utrzymywaniu i sprzątaniu dróg. Z tych rekompensat powinno wystarczyć na jakieś inwestycje w sprzęt. Kolega, który teraz wrócił znad morza, opowiadał mi o rybaku, który za zlikwidowany kuter dostał tyle forsy, że kupił sobie pensjonat.

Problem w tym, że rząd jeszcze nie ustosunkował się do przewoźniczych postulatów. Na pewno będą opory, bo każdy kij ma dwa końce. Tak jak "rzeź" floty rybackiej, spowodowana ingerencją Unii Europejskiej, przyczyniła się do kryzysu w przemyśle stoczniowym, tak "wycinanie" zbędnych ciężarówek może pogłębić kryzys w branży motoryzacyjnej. No bo po co produkować i sprzedawać nowe auta, skoro w miejsce kasowanych starych nie wolno by było wprowadzać żadnych kolejnych? Poza tym takie rozwiązanie naraża się na zarzut, że nie ma nic wspólnego z ideą wolnego rynku, która niegdyś legła u podstaw europejskiej gospodarki.

Jakub Faryś, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zrzeszającego producentów i importerów pojazdów: - Nie podobałaby mi się tak dalece posunięta interwencja państwa w wolny rynek. To próba ograniczenia liczby pojazdów, czyli powrót do reglamentacji. Stare wozy do likwidacji w zamian za rekompensatę de facto mieliby odkupić od przewoźników wszyscy podatnicy. Sorry, ale uważam, że każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą, sam powinien ponosić konsekwencje nietrafionych decyzji i złych zakupów. Tak samo jest w życiu. Jeszcze tego by brakowało, żeby rekompensat od państwa zażądali na przykład ci, którzy kiedyś pomylili się i ożenili z zrzędliwymi żonami. To bolesne, ale lepszego systemu gospodarczego niż samoregulujący się wolny rynek nikt jeszcze nie wymyślił.