Taki sam Pickup co testowany (dane w tabeli) kosztował w maju 2004 roku 77.200 zł netto, czyli był droższy o ponad 13 tys. zł, przy czym ówczesna wersja podstawowa Base była uboższa od obecnej o airbag pasażera i ABS.

Do sprzedaży już trafiły dwie wersje: Single Cab (kabina dwudrzwiowa, trzymiejscowa) i King Cab (kabina przedłużona, dwudrzwiowa, dwumiejscowa). Sprzedaż trzeciej - Double Cab (kabina podwójna, czterodrzwiowa, pięciomiejscowa) rozpocznie się pod koniec lata.

Jazdę próbną odbyliśmy NP300 King Cab. Poprzednik z taką samą kabiną miał za przednimi siedzeniami dwie składane ławeczki. Teraz jest tu pusta przestrzeń bagażowa, którą można zapełnić np. elektronarzędziami potrzebnymi do wykonania jakichś prac w trudno dostępnym terenie. Np. takim, gdzie przydają się takie parametry tego auta, jak 31-stopniowe kąty najazdu i zjazdu, 48-stopniowy maksymalny przechył boczny i 230-milimetrowy prześwit.

Na fotelach kierowcy i pasażera dość wygodnie, ale wcale nie komfortowo. Dookoła twarda, plastikowa oprawa deski rozdzielczej, centralnej konsoli i boków drzwi. Ażeby ująć trochę siermiężności, można doposażyć auto, jak testowany egzemplarz, w klimatyzację manualną (3.100 zł netto) i pakiet Komfort 1 (elektryka szyb i lusterek bocznych oraz centralny zamek z pilotem za 2.400 zł netto).

Twardość tylnego zawieszenia, opartego tradycyjnie na sztywnym moście i resorach piórowych, daje się we znaki pod pustą paką, szczególnie podczas zjazdów i podjazdów o skalistym podłożu. Paka w testowanej wersji ma średnią długość (1.865 mm wobec 2.235 mm w Single Cab i 1.485 mm w Double Cab). Szerokość 1.390 mm, taka sama jak w Double Cab, ale węższa już niż w Single Cab (1.465 mm). Natomiast nie różni tych wersji dostęp do skrzyni ładunkowej - tylko poprzez otwieraną tylną burtę, która tworzy próg za- i wyładunku na dość wysokim, ok. jednometrowym poziomie. Trzeba mieć krzepę i zwinność, aby dźwigać lub wsiadać.

Goło i niewesoło na samej pace. Podłoga bez wykładziny, łatwo zedrzeć lakier, żadnych zaczepów do mocowania ładunku. Takowe są tylko na skrajach bocznych burt. Spore pole do popisu dla zaradnych majsterkowiczów lub warsztatów zajmujących się przeróbkami do celów offroaderskich.

Tam właśnie każe jechać instruktor. Krajobraz powulkaniczny, a do tego dżunglowy, mroczny nawet w dzień. Da się jechać tylko z napędem 4x4 i z włączonym reduktorem. Manipulowanie dźwigniami skrzyń biegów i rozdzielczej wymaga zdecydowanych, dość silnych ruchów prawicy, a lewica przez to wcale nie jest nadwyrężana, bo tym autem kieruje się naprawdę lekko.

Nie brak sytuacji terenowych, wyglądających na mocno kłopotliwe, lecz przejazd nie robi na NP300 specjalnego wrażenia. 2,5-litrowy ropniak daje sobie radę, trudno nawet wypomnieć, że w porównaniu z poprzednikiem jego maksymalny moment obrotowy jest mniejszy o 10 Nm, bo tego nie czuć. Za to czuć dobrze spory zapas mocy i nie dziwi, że to auto może - jak zapewnia producent - holować hamowaną przyczepę o masie do trzech ton (niehamowaną do 750 kg).

Myślę sobie, że gdyby na miejscu instruktora siedział majster, np. cieśla z narzędziami do budowy domu w górach, to dzięki takiemu NP300 miałby problemy transportowe z głowy. Samo auto to też taki majster zrobiony do jazdy po wertepach.

Pickup zniknął z oferty Nissana dwa lata temu, pozostała tylko jego topowa odmiana - Navara. Teraz auto z przydomkiem NP300 tworzy odrębną grupę roboczych pikapów, a Navara zajmuje w gamie Nissana pozycję samochodu bardziej luksusowego, rekreacyjno-terenowego. Ot, taka marketingowa karuzela.