Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku szefowie firmy z Wolfsburga dogadali się z Toyotą i zaczęli montować w Niemczech Hiluxa piątej generacji, nadając mu własną nazwę VW Taro. Do sprzedaży trafiły wersje 4x2 i podwyższona o 15 cm odmiana 4x4.

W przeciwieństwie do Toyoty VW sprzedawał swojego Taro głównie z krótkimi kabinami. W wersjach 4x2 były to dwudrzwiowe szoferki z dwoma fotelami. Jakość wykonania ich wnętrza oraz wymiary pozostawiają sporo do życzenia. Słabe jest także wyposażenie tych pojazdów (często nie ma nawet obrotomierza). Nieco lepiej prezentują się rejestrowane na czterech pasażerów auta z dłuższymi kabinami o nazwie Extra Cab, z dwoma rzędami siedzeń, w które wyposażano odmiany 4x4. Jakość wnętrza również nie jest najlepsza, ale przynajmniej można bardziej przesunąć przednie fotele.

Są dwie długości skrzyni ładunkowej: z krótką kabiną paka mierzy 2,16 m; z długą zaś 1,87 m. Odmiana 4x2 ma ładowność 995 kg, do 4x4 można załadować o 180 kg mniej. To dobry wynik.

Podstawowym problemem użytkowników jest rdza paki i nadwozia. Na szczęście rama pojazdu nie gnije.

Volkswagen występował niemal tylko z wolnossącym silnikiem 2.4 D, który może mieć 79, 80 lub 83 KM. To mało i pojazd jest powolny, jednak sam silnik jest bardzo wytrzymały. Na rynki skandynawskie oferowano także benzyniaka 2.4 o mocy 114 KM, jednak tych aut praktycznie nie znajdziemy w Polsce.

Taro ma pięciobiegową skrzynię przekładniową z reduktorem, która również jest bardzo wytrzymała. Przednie zawieszenie pojazdu jest niezależne i wymaga serwisowania mniej więcej co 40 tys. km. Z tyłu są odporne resory, które rzadko pękają.

VW Taro zazwyczaj wycenia się podobnie do Hiluxa, jest więc drogi. Części są dostępne, ale czasem trzeba uzbroić się w cierpliwość, czekając na dostawę. W ASO Volkswagena na wszystkie elementy trzeba czekać około tygodnia, u Toyoty jest szybciej, ale niektóre części są tam droższe.

Rafał Ciepły, właściciel serwisu 4x4 Warm Sport z Bojszowa k. Gliwic:

- Przed zakupem radzę sprawdzić, czy głowica nie jest popękana. To drogi element, którego nie da się regenerować. Drogie w naprawie są także krzyżaki i wały napędowe. W Taro uważać trzeba, aby nie przegrzać silnika, co niemal w 100 procentach kończy się drogim remontem kapitalnym motoru.

Spore możliwości przewozowe.

Niska awaryjność.

Słabe osiągi. Małe kabiny.

Korozja paki i nadwozia.