Kwalifikacja wstępna to nazwa szkolenia, którego ukończenie będzie niezbędne, by podjąć pracę po uzyskaniu prawka "D" i "C". Obowiązek wynika z przeszczepienia do polskiego prawa dyrektywy unijnej, która ma ograniczyć liczbę wypadków, m.in. takich, jak ten lipcowy w Grenoble, gdzie młody kierowca, zjeżdżając autokarem z góry, spalił hamulce i zjechał w przepaść, wskutek czego zginęło 26 osób. Kurs ma trwać 280 godzin, kosztować około 6 tys. zł i obejmować m.in. techniki jazdy w warunkach ekstremalnych, w tym górskich i w poślizgu. Teraz obowiązkowe szkolenie "podstawowe" dla absolwentów kursów na zawodowe prawka obejmuje tylko 35 godzin zajęć, głównie teoretycznych. Kosztuje 700 zł.

Znowelizowana Ustawa o transporcie, zawierająca przepisy o kwalifikacji wstępnej, a także o obowiązkowych kursach dokształcających co pięć lat, obowiązuje od stycznia 2007 r. Jej zapisy w stosunku do kierowców autobusów zaczną obowiązywać od 11.09.2008, a w stosunku do kierowców ciężarówek - od 11.09.2009. Problem w tym, że nie ma aktów wykonawczych. To powoduje, że przymierzającym się do prowadzenia takich szkoleń może zabraknąć czasu na przygotowanie się.

- Nie pojedziemy wszyscy szkolić kierowców w góry. Wiadomo, że te szkolenia będą odbywać się na specjalnie dostosowanych do tego autodromach - mówi Mariusz Stuszewski, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego. - Muszą więc powstać specjalne tory jazdy o odpowiednim nachyleniu. Ale takiego autodromu nie zbuduje się w kilka miesięcy, bo trzeba przecież zrobić projekt i uzyskać zezwolenia. Teraz jeszcze nie można nawet zacząć tej procedury! Skoro nie ma zatwierdzonego programu szkolenia, nie wiadomo, jakie konkretnie parametry powinien mieć taki tor, a w ciemno nikt nie zaryzykuje inwestowania ogromnych pieniędzy.

Zgodnie z ustawą szkolenia mają prowadzić certyfikowani instruktorzy doskonalenia techniki jazdy. Uprawnienia mają im nadawać komisje powoływane przez wojewodów. Instruktorzy mają być wpisywani do specjalnego rejestru, na podobnych zasadach co instruktorzy nauki jazdy. Ale także to musi uregulować rozporządzenie, którego nie ma. W dodatku, jak mówią zainteresowani, w projekcie wciąż dopracowywanym w Ministerstwie Transportu nie określono wymogów wobec członków komisji nadającej uprawnienia inspektorom.

- To niepokojące, bo do tych komisji mogą trafić nie fachowcy, tylko jacyś przypadkowi ludzie - zauważa wiceprezes PSM. - Może jeszcze się okazać, że wszyscy zapłacimy sporo pieniędzy, a bezpieczeństwa i tak nie poprawimy.

Tomasz Piętka z Ministerstwa Transportu uspokaja, że projekty rozporządzeń wykonawczych będą gotowe do końca roku, w najgorszym razie na początku 2008 r. Ale przyznaje, że czasu będzie niewiele. Zwłaszcza na zrealizowanie inwestycji typu autodrom.

- Umiejętności korzystania z retardera można uczyć także na płaskim torze. Podobnie reakcji na podsterowność i nadsterowność auta - pociesza nasz rozmówca z resortu, dodając, że liczy, iż Komisja Europejska opóźni termin wejścia w życie nowych przepisów.

- Rozmawiałem z kolegami z innych krajów. Nie tylko my mamy te problemy z infrastrukturą - mówi T. Piętka.

Alternatywą dla autodromów mogą okazać się komputerowe symulatory. T. Piętka potwierdza, że przewiduje się także taki wirtualny sposób szkolenia. Ale jak dotychczas, nie ma jeszcze w Polsce ani jednego takiego urządzenia do szkolenia kierowców ciężkich pojazdów.

Przynajmniej jedno chce więc kupić w Danii Łódzkie Stowarzyszenie Spedytorów i Przewoźników Międzynarodowych. Cena: równowartość 2,4 mln zł za stacjonarne, za mobilne na samochodzie ok. 3,6 mln zł.

- Drogie, ale lepsze to niż kupowanie lotniska i budowa autodromu - mówi Andrzej Majewski, prezes łódzkiego stowarzyszenia. - Jeśli nie zakupimy symulatora, zagrozi nam konieczność wożenia na te obowiązkowe szkolenia naszych młodych kierowców za granicę. Inaczej nie będzie komu jeździć polskimi ciężarówkami!

Problem może nabrzmieć, bo dostęp do infrastruktury wykorzystywanej do kwalifikacji wstępnej mogą u nas blokować także kierowcy podlegający okresowym kursom dokształcającym. Jak zauważa A. Majewski, w maleńkiej Danii, która ma tylko 75 tys. zawodowych kierowców, działają już cztery symulatory. W Polsce, gdzie nie ma ani jednego, liczbę kierowców szacuje się na ok. 1.200.000, a każdego miesiąca przybywa około 800 nowych. Gdzie będą się szkolić za rok?

Pewne sytuacje w Polsce powtarzają się tak, że można je prognozować z prawdopodobieństwem większym, niż niże i wyże na mapach pogody. To właśnie takie prawne przypadki: jest rewolucyjna ustawa, ale jakiś minister, najczęściej ten od transportu, spóźnia się z wydaniem rozporządzenia. W Polsce powstaje przejściowy bałagan, obywateli zalewa krew, bo tracą pieniądze, czas i nerwy, a zarabiają na tym sąsiedzi.

Przypomina się w tym kontekście zwłaszcza zamieszanie towarzyszące wejściu w życie przepisów o tachografach cyfrowych (maj 2006). Tak jak teraz z dokształcaniem kierowców było wiadomo już kilka lat wcześniej, kiedy zaczną obowiązywać, bo również wynikało to z unijnych dyrektyw. Ale panowie z Warszawy spóźnili się z aktami wykonawczymi. W efekcie w Polsce przez kilka miesięcy nikt nie mógł kalibrować tych urządzeń. Trzeba było z tym jeździć do sąsiadów.

Z dokształcaniem kierowców może być gorzej niż z tachografami. Jak już wyjadą za granicę, mogą nie wrócić, bo tam brakuje truckerów, a zarabiają oni więcej niż w Polsce.