Model ten oferowany był od 1993 roku. Pięć lat po debiucie pod jego kabiną pojawił się silnik o nazwie Cursor 8. Była to nowoczesna jednostka z turbiną o zmiennej geometrii (po raz pierwszy w ciężarówce), intercoolerem i z pompowtryskiwaczami. Na rynku wtórnym najczęściej oferowane są ciągniki siodłowe 4x2, które wykorzystuje się głównie w transporcie krajowym. Mają one rozstawy osi: 3.650 i 3.800 mm.

Wśród czterech dostępnych kabin najczęściej w EuroTechu montowano dłuższą szoferkę (wewnętrzna długość 2.115 mm) z podwyższonym dachem, wyposażoną w dwie leżanki. Rzadziej ta sama szoferka występuje w odmianie z niskim dachem. Rzadkością są kabiny krótkie (długość 1.615 mm) występujące w wersji niskiej i z kurnikiem. Podstawowym zarzutem pod adresem kabiny jest jej słabe zabezpieczenie antykorozyjne oraz niezbyt trwałe mechaniczne zawieszenie. Użytkownicy źle wyrażają się także o wykończeniu wnętrza, szczególnie o plastikach i wygodzie foteli. Na osłodę pozostaje przejrzysta deska rozdzielcza i ergonomia.

Silnik Cursor 8 o pojemności 7,8 l miał pięć wersji mocy: 245, 273, 296, 310 i 352 KM. Najczęściej spotykane są pojazdy najmocniejsze, jednak nawet im brakuje ciągu, a użytkownicy mówią, że zbyt niski jest maksymalny moment obrotowy (1.280 Nm). Zaletą jest umiarkowane spalanie i cicha praca. Produkowany we Francji silnik (EuroTech montowany był w Hiszpanii i Niemczech) ma sporo elektroniki, która odmawia posłuszeństwa.

Manualna skrzynia ZF ma przeciętną trwałość, nie polecamy jednak zautomatyzowanej przekładni Eurotronic, ponieważ jest ona dużo droższa w naprawie.

W ciągnikach najczęściej spotkać można kombinację mechanicznego zawieszenia z przodu i miechów pneumatycznych z tyłu. Całość wymaga regularnych remontów. Lepsze opinie zbiera odporny i wydajny układ hamulcowy, który wyposażony jest w ABS.

Mimo sporej awaryjności utrzymanie Iveco nie musi być wyjątkowo drogie, ponieważ w kraju nie brakuje do niego tanich używanych części zamiennych.

Niska cena zakupu. Oszczędny i cichy napęd. Dostępność używanych części zamiennych. Wytrzymałe hamulce.

Wysoka awaryjność. Korozja kabiny. Mały zbiornik paliwa. Słaba jakość wykonania wnętrza szoferki. Zbyt niski maksymalny moment obrotowy.

Marcin Łyszcz z Zawrat TIR Serwis w Lublinie:

- Olej silnikowy radzę zmieniać co 60-80 tys. km. Płyn hamulcowy zwykle wytrzymuje przebieg 200 tys. km. Raz na 10 tys. km warto skontrolować stan uszczelek osprzętu silnika. Ze względu na niską jakość ON dostępnego na polskich stacjach warto też częściej zaglądać do filtra paliwa. Z doświadczenia wynika, że jego wymiany należy dokonywać nie rzadziej niż co 30 tys. km.