Producenci ciężarówek rzadko wypuszczają szoferki z miejscem do spania na dachu. U nas jednak przeznaczenie taboru częściej się zmienia niż na Zachodzie. Na przykład gdy pojazd zaczyna być wysyłany w długie trasy, a nie ma miejsca do spania za fotelami (krótka kabina), dorobienie go na dachu staje się konieczne. Niekiedy leżankę na pięterku dodaje się także jako drugą, dzięki czemu może odpoczywać jednocześnie dwóch kierowców, chociażby podczas obowiązywania zakazu poruszania się ciężarówek w upalne dni lub weekendy.

Bywa też, że fabryczne szoferki są obniżane - oryginalny blaszany dach odcina się tuż nad oknami, montując w jego miejsce bardziej płaski, zwykle odlany z takiego samego tworzywa sztucznego jak stosowane w nadbudówkach podwyższających. Obniżone szoferki stają się standardem w ciężarówkach transportujących stale samochody osobowe. Dzięki temu górny podest lawety jest dłuższy od dolnego (wystaje nad kabinę) i mieści o jedno auto więcej.

Firma Lamar ze Smardzowa koło Wrocławia jest jednym z największych udziałowców polskiego rynku nadbudówek (montuje kilkaset w miesiącu). - Nie mogę zdradzać naszych technologicznych tajemnic - zaznacza współwłaścicielka Mariola Kuźma. - Ale powiem, że sami projektujemy i wykonujemy wszystkie montowane u nas nadbudówki. Ostatnio prawie wszyscy producenci taboru wypuścili nowe modele pojazdów. Do każdego z nich trzeba wykonać odpowiedni projekt i formę do odlewania elementów w tworzywie. Staramy się to robić z odpowiednim wyprzedzeniem, aby z chwilą, gdy dany typ ciężarówki pojawi się na rynku, mieć elementy do modernizacji.

Projektanci z Lamaru zmieniają też kształty nadbudówek do ciężarówek starszego typu. - Wymuszają to na nas nowe przepisy - tłumaczy M. Kuźma. - Do 2009 roku wszystkie ciężarówki w Unii Europejskiej muszą być zaopatrzone w tzw. lusterka dojazdowe, zwane też rampowymi. Ich wsporniki są przeważnie montowane na dachu, więc należy to uwzględnić przy projektowaniu podwyższenia kabiny.

Na nieco mniejszą skalę zabudowy wytwarza spółka Kuda Truck Parts z Polic w województwie zachodniopomorskim. - Gros naszej produkcji trafia do Niemiec - zaznacza dyrektor techniczny Robert Filis. - Z chwilą pojawienia się nowego modelu ciężarówki opracowujemy projekt jego nadbudowy i eksponujemy go na targach oraz w krajowej i zagranicznej prasie branżowej. Ostatnio właśnie zaprojektowaliśmy nadbudowę nowego Mercedesa Atego z długą kabiną.

W Policach powstają tylko plastikowe skorupy nadbudów, zaś ich wewnętrzne wyposażenie dostarcza niemiecki kontrahent firmy. Montaż niekiedy też odbywa się na raty. Skompletowana w Polsce kabina sypialna, wraz z instrukcją montażu, trafia do zagranicznego odbiorcy. Bywa zresztą, że ten odsprzedaje ją jeszcze dalej. Tym sposobem ostatnio nadbudówka Kudy trafiła przez Niemcy do węgierskiego przewoźnika.

Kabiny sypialne produkcji czeskiej montuje na ciężarówkach wszystkich typów firma Pony Auto Polska z Mikołowa na Śląsku. To jedne z najbardziej zaawansowanych technologicznie wyrobów tego typu. Pojazdy z krótkimi szoferkami Pony podwyższa modułami typu Fantasy w pięciu rozmiarach. Gdy szoferka jest długa, wykorzystuje moduł Space Master, jeden z największych na rynku. Miejsca wewnątrz jest tam na tyle dużo, że zdarza się, iż zleceniodawca życzy sobie zainstalowania telewizora i lodówki.

Znaczącym krajowym producentem nadbudówek jest jeszcze firma Spojkar ze Zbylitowskiej Góry koła Tarnowa, do niedawna specjalizująca się - jak wynika z nazwy - w produkcji i montowaniu spoilerów, z czego nadal nie rezygnuje, podobnie jak z odlewania innych dużych elementów plastikowych niekoniecznie z przeznaczeniem dla motoryzacji, typu zjeżdżalnie dla dzieci. Można spotkać również oferty wytwórców pomniejszych, dla których nadbudówki szoferek są produkcją uboczną, zaś trzon działalności stanowi wytwarzanie innych urządzeń z mas plastycznych, przeważnie nietypowych zbiorników oraz elementów wyposażenia mieszkań.

z Grzegorzem Szwejem, właścicielem firmy Pony Auto Polska, wykonującej nadbudowy

- Do przedsiębiorców najbardziej przemawiają argumenty finansowe, a montując kabinę sypialną, można sporo zaoszczędzić. Przede wszystkim na kosztach noclegów w hotelach, z których kierowcy nie muszą już korzystać. Nawet w sezonie zimowym, gdyż z kabinami sypialnymi montujemy często systemy ogrzewania postojowego.

- Kiedyś robiliśmy testy porównawcze i wyszło nam, że w przypadku pojazdu z większym silnikiem po zabudowaniu kabiny zapotrzebowanie na paliwo zmniejszyło się o jakieś 2,5 litra na 100 km. Do tego dochodzą jeszcze inne korzyści. Jeśli ładownia ma postać oplandeczonej skrzyni, to na skutek dołożenia nad szoferkę kabiny wydłuża się też znacznie żywotność plandeki. Wówczas bowiem podmuch powietrza nie uderza z taką siłę w brezent i wytrzymuje on dłużej; przede wszystkim nie przeciera się w miejscach styku ze szkieletem ładowni. No i w każdym wypadku poprawia się komfort prowadzenia pojazdu, gdyż staje się on stabilniejszy przy czołowych podmuchach powietrza.

- Na takie rozwiązanie decydują się zazwyczaj właściciele taboru świadczącego usługi lokalne, dystrybucyjne. Kierowca w tym wypadku zazwyczaj odpoczywa w domu, więc kabina sypialna jest mu zbędna. Znacznie tańszy od niej spoiler na dachu gwarantuje jednak wspomniane korzyści eksploatacyjne.