Jelcz klasy ciężkiej ma prostą budowę, ale ma awaryjne silniki. Nie cieszy się popytem na rynku wtórnym. Według nas do największych atutów Jelcza należą: niska cena zakupu, prosta budowa, wiele wersji oraz mocne zawieszenie i mosty napędowe. Minusy to z kolei: wyeksploatowanie i awarie polskich silników, brak zabezpieczenia antykorozyjnego, utrudniony dostęp do niektórych części zamiennych, mały popyt oraz niski komfort jazdy.

Debiut serii 400/600 miał miejsce w 1983 roku. Trzyosiowego Jelcza 600 zmodernizowano w 1989 roku, zaś jego odmianę dwuosiową serii 400 dwa lata później. Odmiana czteroosiowa serii 800 pojawiła się na rynku dopiero w 1997 roku, dwa lata po przejęciu podwrocławskiego zakładu przez grupę Zasada. Jelcz sprzedawany był jako ciągniki siodłowe (oznaczenie C), podwozia pod zabudowę (P), wywrotki (W) i fabryczne zabudowy skrzyniowe (S). DMC od 16 do 40 ton. Rozstawy osi dwuosiowych ciągników wynoszą 3.500 mm, trzyosiowych 3.200 mm; dwuosiowe podwozia mają rozstawy od 4.100 do 4.800 mm, a trzyosiowe od 3.850 do 4.355 mm. Stosowano cztery rodzaje kabin: krótką dzienną, dłuższą na średnie dystanse, podwyższoną dalekobieżną z dwoma leżankami i obniżoną przeznaczoną dla służb komunalnych. Wyposażenie kabin pozostawia sporo do życzenia. Minusem jest także spory hałas panujący we wnętrzu oraz niewystarczające resorowanie kabiny (zawsze mechaniczne). Walka z korozją to standard.

Większość ciężarówek napędza polski silnik rodem z Mielca. Zdarzają się w nim pęknięcia głowicy. Sześciocylindrowa turbodoładowana jednostka powstała na licencji brytyjskiego Leylanda ma moc 260, 272 i 290 KM. Od 1997 roku silnik ten miał także zmodernizowaną odmianę z intercoolerem (Euro 2) o mocy 320 KM. Od początku w Jelczu stosowano także silnik R6 ze Steyra o pojemności 9,7 l i mocy 320 KM oraz w topowym ciągniku C424 jednostkę R6 produkcji Detroit Diesel o pojemności 12,7 l i mocy 425 KM. W 1995 roku doszedł 11-litrowy silnik Mercedesa o mocy 340 KM (Euro 2), zaś w 2000 r. występujące bardzo rzadko silniki 11-litrowe Iveco (239, 345, 375 i 430 KM). Za awaryjne uchodzą 6-biegowe skrzynie współpracujące z silnikami z Mielca. Pozostałe silniki miały odporniejsze 12- lub 16-biegowe skrzynie ZF.

Zawieszenie pojazdu zazwyczaj jest w pełni mechaniczne i dość dobrze znosi jakość polskich dróg. Problemem może być zakup niektórych części zamiennych.

Popyt na Jelcze na rynku jest mały, głównie z powodu awaryjnych silników.

Krzysztof Magdziarz, serwis FHTU Kazimierz Magdziarz z Krakowa:

- Olej w najpopularniejszych polskich silnikach trzeba zmieniać średnio co 10 tys. km. Mosty napędowe wymagają takiej ingerencji co 40 tys. km. Olej w polskiej skrzyni biegów trzeba zmieniać co 120 tys. km lub co 2, 3 lata. Przed zakupem Jelcza radzę skontrolować ramę, ponieważ w przeładowywanych pojazdach zdarzały się jej pęknięcia za tylną łapą przedniego resora.

Niska cena zakupu. Prosta budowa. Wiele wersji. Mocne zawieszenie i mosty napędowe.

Wyeksploatowanie i awarie polskich silników. Brak zabezpieczenia antykorozyjnego. Utrudniony dostęp do niektórych części zamiennych. Mały popyt. Niski komfort jazdy.