Konferencja Road Transport Decarbonisation Day była częścią Circular Week – międzynarodowego cyklu wydarzeń Fot. ZMPD

W ambasadzie Wielkiej Brytanii w Warszawie odbyła się niedawno konferencja poświęcona dekarbonizacji. Road Transport Decarbonisation Day był częścią Circular Week – międzynarodowego cyklu wydarzeń i inicjatyw poświęconych gospodarce i zrównoważonemu rozwojowi, którego celem jest promowanie koncepcji gospodarki o obiegu zamkniętym i wspieranie zrównoważonego rozwoju.

Konferencję otworzyła Anna Clunes, Ambasador Wielkiej Brytanii w Polsce, która podkreśliła znaczenie i potrzebę dekarbonizacji sektora TSL w celu osiągnięcia zakładanych celów klimatycznych. Następnie Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska podkreślił, że dzięki funduszom z projektu przygotowywanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) już w najbliższym czasie powinny zostać udostępnione środki umożliwiające wsparcie w zakupie nowych, bezemisyjnych pojazdów ciężarowych, jak również w budowie stacji ładowania tych pojazdów, przy głównych drogach w kraju.

Artur Kalisiak (TLP): uśredniony miesięczny przebieg pojazdów elektrycznych jest około dwukrotnie niższy niż pojazdów spalinowych Fot. TLP

Trzeba by podwoić liczbę pojazdów

Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych Związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) wskazał m.in. na ogromne koszty związane z zakupem nowych, bezemisyjnych pojazdów ciężarowych oraz brak chęci po stronie klientów i odbiorców usług transportowych do współdzielenia tych kosztów. Przewoźnicy drogowi, tj. w 90% mali lub mikro przedsiębiorcy, nie posiadają środków na zakup kilkukrotnie droższych elektrycznych pojazdów. Wspomniane dofinansowanie z projektu NFOŚiGW stanowić będzie jedynie kroplę w morzu potrzeb, a przewidziany budżet w wysokości 2 mld zł pozwoliłby na dofinansowanie zakupu ok. 3-4 tysięcy elektrycznych pojazdów ciężarowych. Aby jednak sprostać wymaganiom w zakresie redukcji emisji CO2 narzuconym przez UE należałoby wymienić na nowe pojazdy elektryczne ponad 500 tysięcy obecnie użytkowanych pojazdów ciężarowych w Polsce.

– Niezbędne są zmiany przepisów i dopuszczenie przez władze UE i krajowe do stosowania, i uznawania za jedną z dróg dekarbonizacji transportu, neutralnych klimatycznie paliw alternatywnych, takich jak m.in. BioLNG, BioDiesel czy HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) – podkreślił Artur Kalisiak.

Zwrócił również uwagę, że uśredniony miesięczny przebieg pojazdów elektrycznych jest około dwukrotnie niższy niż pojazdów spalinowych. Oznacza to, że aby móc utrzymać międzynarodową i krajową wymianę towarową na obecnym poziomie należałoby zakupić i wykorzystywać dwa razy więcej pojazdów elektrycznych niż obecnie wykorzystywanych spalinowych. Co za tym idzie potrzebna byłaby dwa razy większa liczba kierowców do prowadzenia tych pojazdów. Kierowców, których brak na rynku polskim, ale także i w pozostałych krajach UE, jest jednym z największym problemów sektora TSL od wielu już lat.

Anna Brzezińska (ZMPD): – Przewoźnicy obawiają się transformacji Fot. ZMPD

To przewoźnicy zapłacą za transformację

– Przewoźnicy obawiają się transformacji. Rozumieją potrzebę zmian, ale trzeba pamiętać, że to nie kto inny jak oni sami za tę zmianę będą musieli zapłacić – powiedziała podczas debaty Anna Brzezińska, rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD.
Podobne przemyślenia miała Joanna Górna z firmy Raben.
– Nasze oferty są kilkanaście-kilkadziesiąt procent droższe niż w innych krajach ze względu na istniejące w nich subsydia. Dlatego kluczowe jest to, by odpowiedzialność finansową nie ponosiła tylko jedna strona – powiedziała Joanna Górna.

Anna Brzezińska przypomniała, że dziś na rynku tylko w transporcie międzynarodowym funkcjonuje ponad 45 tys. przewoźników mających ponad 300 tys. pojazdów. Czy uda się je w stosunkowo krótkim czasie wymienić na zeroemisyjne? W jej opinii transformacja jest dziś na tak wczesnym etapie, że trudno obecnie przewidywać jakieś ramy czasowe dotyczące możliwości pełnego zaangażowania się przewoźników w ten proces.

Czas na dofinansowanie

– Bardzo się cieszymy, że możemy brać udział w rozmowach i konsultacjach, bo to przecież my reprezentujemy uczestników rynku - naszych członków, w większości przedstawicieli firm rodzinnych, w których dziś stery obejmuje kolejne pokolenie – powiedziała Anna Brzezińska. Przypomniała, że polscy przewoźnicy mają jeden z najnowocześniejszych taborów w Europie, dopiero co kupili lub raczej wyleasingowali pojazdy z najwyższą dziś normą spalin Euro 6. – Widzą, że elektryk jest nadal dużo droższy niż klasyczny ciągnik siodłowy. Co więcej – ta różnica w cenie jest dla nich zdecydowanie za duża. Dlatego dużo nadziei upatrujemy w programach finansujących zakup zeroemisyjnych pojazdów – powiedziała Anna Brzezińska.

Najgorsza sytuacja od ćwierćwiecza

Dopłaty to kluczowa kwestia, zwłaszcza że – jak przypomniała przedstawicielka ZMPD – polscy przewoźnicy są w najgorszej od 25 lat sytuacji finansowej. Dziś nie zadajemy sobie pytania, kiedy zostaną wymienione ciągniki siodłowe na elektryczne, lecz czy polski międzynarodowy transport przetrwa.
– Absolutnie nie możemy dopuścić do tego, by nasi transportowcy stali się ofiarami dekarbonizacji – zaapelowała. – Kiedy powstawały przepisy Fit for 55 byliśmy w innej sytuacji niż obecnie. Nie ma co ukrywać: koszty są najważniejsze, a na końcu poniesie je ostateczny odbiorca, czyli klient.

W 2023 r. zarejestrowano tylko 41 elektryków

Reprezentujący Daimler Truck Polska, Piotr Urban zwrócił uwagę na fakt, że legislacja tworzy rynek, którego dziś de facto jeszcze nie ma. W transporcie dalekobieżnym jesteśmy na początkowym etapie rozwoju.
– W 2023 r. w Polsce zostało zarejestrowanych 41 pojazdów elektrycznych, By osiągnąć stawiane przez UE cele, musi być ich co najmniej kilka tysięcy – powiedział Piotr Urban, wspominając o brzegowych założeniach redukcji emisji CO2 – w 2025 roku o 15 procent, w 2030 r. o 45 proc. – Mając to na uwadze zakładamy, że wtedy połowa trafiających na rynek pojazdów będzie zeroemisyjna – dodał przedstawiciel Daimler Truck Polska. Podkreślił jednak, że – by była akceptacja rynku – muszą być spełnione trzy warunki: muszą być dostępne produkty, infrastruktura oraz opłacalność finansowa dla przewoźnika. – Mogę powiedzieć, że pierwszy z warunków nie będzie wąskim gardłem, już dziś istnieje cała paleta pojazdów zeroemisyjnych, a technologia będzie się stale rozwijać. Co więcej, nie będą to jedynie samochody elektryczne, ale też i wodorowe. Niedawno odbyła się w Polsce premiera eActrosa 600 – Ciężarówki Roku 2025 r., która na jednym ładowaniu ma zasięg 500 km, ładowanie trwa ok. 30 minut. Z produkcją seryjną startujemy w grudniu. Ze swojej strony mogę zapewnić, że jesteśmy w stanie dostarczyć każdą liczbę pojazdów – dodał Piotr Urban.

Czy damy radę z budową infrastruktury?

Tomasz Gać z firmy Inpost podkreślił, że patrząc na perspektywę 2030 r. sporo jeszcze brakuje do osiągnięcia unijnych celów, głównie po stronie infrastruktury.
– Podstawowe pytanie brzmi, czy damy radę z budową ładowarek i odpowiednich przyłączy, by swobodnie poruszać się po Polsce pojazdami elektrycznymi, nie mówiąc już o pojazdach wodorowych. Na marginesie – żeby przetestować pojazd wodorowy musimy jeździć za granicę. Z drugiej strony sześć lat to bardzo dużo czasu. Sześć lat temu nie było chociażby covidu i pełnoskalowej wojny w Ukrainie – powiedział Tomasz Gać. Również i on zwrócił uwagę na duże koszty związane z wdrażaniem zeroemisyjności transportu ciężkiego w swojej firmie.

Edukacja to podstawa

Anna Brzezińska (ZMPD) podkreśliła kwestię dotyczącą rzetelnej informacji i edukacji. Wspomniała w tym miejscu o organizowanej przez ZMPD wspólnie z Daimler Truck Polska ogólnopolskiej akcji promującej zawód kierowcy „Actros Team – ruszamy do szkół” i niedawnej wizycie w jednej z placówek, z której wnioski są jednoznaczne: młodzi ludzie są bardzo zainteresowani tematem zeroemisyjności zdając sobie sprawę z konieczności zmian. Rola edukacji jest nie do przecenienia. Na wyższych uczelniach już powstają kierunki związane z dekarbonizacją, menedżerowie firm transportowych będą mieli okazję do poznania nowej rzeczywistości.
– Rzetelna informacja i edukacja to podstawa i punkt wyjścia do wszelkich proponowanych zmian. Chodzi o to, by przewoźnicy nie bali się ich, a przede wszystkim żeby nie czuli, że coś jest im narzucane, a jeśli nie spełnią oczekiwań unijnych urzędników, będą zmuszeni zamykać firmy, bo nie poradzą sobie finansowo. O powodzeniu lub klęsce zeroemisyjnej rewolucji w transporcie dalekobieżnym zdecyduje aspekt finansowy – powiedziała Anna Brzezińska.

Czekamy na lepsze zasięgi

– Zgadzam się, że funkcja edukacyjna jest niezwykle ważna. Dla nas wszystkich dekarbonizacja jest nowym rozdziałem, jesteśmy wprost zasypywani różnymi danymi, dlatego tak bardzo ważne jest jasne i proste przekazywanie informacji – dodała Joanna Górna (Raben), zwracając uwagę na wciąż ograniczoną podaż zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, które w większości przypadków mogą przejechać na jednym tankowaniu 300-450 km. – To zbyt krótkie odcinki dla dalekobieżnych przewozów towarów – powiedziała Joanna Górna.

Pomysłem przedstawionym przez ZMPD podczas konsultacji była propozycja swego rodzaju pilotażu dającego możliwość sprawdzenia elektryków w praktyce.
– Po pozytywnym procesie chętny do dalszego inwestowania przewoźnik mógłby się starać o dofinansowanie w następnym roku, co dziś jest niemożliwe – przedstawiła ideę Anna Brzezińska.
Podsumowując dyskusję, przedstawicielka ZMPD skierowała uwagę panelistów na fakt, że dziś w całej Polsce mamy osiem ładowarek dla ciężkich pojazdów i zadała retoryczne pytanie: Jak można w takich warunkach rozsądnie planować trasę? – Czy elektromobilność to ewolucja czy rewolucja? Dla nas to rewolucja, do której nauczeni doświadczeniem przewoźnicy podejdą ewolucyjnie – powiedziała Anna Brzezińska. (red)

Źródło: ZMPD, TLP