Fot. ZM

Polski międzynarodowy transport drogowy, a ściśle biorąc przewoźnicy, jest w poważnym kryzysie. Po latach przewodzenia europejskiej stawce transportowej nadeszły, jak się wydaje lata może jeszcze nie chude, ale na pewno chudsze. Polscy przewoźnicy tracą dystans do ich litewskich i ukraińskich kolegów.

Złożyło się na to wiele przyczyn, z których duża część już była omawiana na tych łamach. Wymieńmy kilka, według zupełnie subiektywnej opinii autora i takimż porządku:

* pewien konserwatyzm myślenia naszych przewoźników, nie pozwalający dostrzec, że dzisiejsi pracownicy, w tym kierowcy, mają zupełnie inną mentalność, jeżeli chodzi o stosunek do pracy i czasu wolnego niż ich odpowiednicy sprzed jeszcze kilkunastu lat

* olbrzymie rozdrobnienie branży a co za tym idzie zasadnicze trudności w znalezieniu i artykułowaniu wspólnych interesów i wspólnej opinii

* wzrost kosztów prowadzenia działalności wynikający z wielu różnych przyczyn, począwszy od inflacji poprzez wzrost kosztów osobowych aż do kosztów wynikających z wdrażania ekologicznych zasad prowadzenia działalności (mimo że wdrażanie to jest na etapie raczkującym)

* szeroko rozumiane skutki wojny w Ukrainie, jak np. umowa transportowa między UE a tym krajem, likwidująca zezwolenia na wjazd do krajów UE dla transportowców ukraińskich.

Sąsiedzi w potrzasku

Zwłaszcza ten ostatni punkt budzi wiele emocji, w tym niestety negatywnych, jakimi są bez wątpienia pojawiające się tu i ówdzie akcenty szowinistyczne i antyukraińskie. Autor tego tekstu widział na własne oczy, w dniu ostatniego protestu rolników w Warszawie, krążący po mieście samochód oklejony banerami „Stop ukrainizacji Polski” i „Pamiętamy Wołyń”, a z przodu „Polscy przewoźnicy”. Zapewne samochód ten i ci którzy kazali mu jeździć po Warszawie nie mają nic wspólnego z polskimi przewoźnikami, trzeba jednak pamiętać, że stwarzanie określonej atmosfery i promowanie pewnych opinii, nawet w najlepszej wierze i bez złych zamiarów, stwarza idealne możliwości i okazje do podczepienia się do nas tego, czego byśmy nie chcieli.

Może więc warto przypomnieć, że pierwotną przyczyną obecnej sytuacji, jeżeli chodzi o, jak można by to określić, uprzywilejowaną pozycję przewoźników ukraińskich była agresja Rosji na ten kraj i wywołanie regularnej, krwawej i brutalnej wojny. Nie sądzę, aby ktokolwiek z nas chciał się znaleźć w sytuacji ukraińskich obywateli, w tym transportowców i kierowców.

Kolejna przyczyna to zablokowanie przez Rosjan czarnomorskich portów ukraińskich, przez które szedł eksport ukraiński, w tym eksport płodów rolnych. Nie trzeba chyba przypominać, że kraj nie mający możliwości eksportu swoich towarów nie ma szans na przetrwanie gospodarcze, a tym samym dalszą egzystencję jako niepodlegle państwo.

Takie były przesłanki decyzji UE o pomocy Ukrainie w realizacji jej eksportu, w tym transportem drogowym i zwolnienia ukraińskich przewoźników z obowiązku uzyskiwania zezwoleń.

Do tego dochodzą oczywiście takie elementy jak niższe koszty działania ukraińskich przewoźników (podobnie, jak nie tak dawno koszty naszych przewoźników w porównaniu do zachodnich), a także, z całą pewnością, próby wykorzystywania sytuacji przez nie całkiem uczciwych niektórych z nich. Takie sytuacje zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzać zawsze i wszędzie czy to się komuś podoba czy nie.

Nie jest jasne, jak potoczą się dalsze losy umowy ukraińsko-unijnej, w tym i sprawy zezwoleń. Sytuacja Ukrainy wydaje się niestety być nienajlepsza, toteż trudno by oczekiwać jakiegoś ograniczenia pomocy dla tego kraju.

Jest oczywiste, że polscy przewoźnicy szukają możliwości i sposobów na zaradzenie trudnościom i przynajmniej zminimalizowanie problemów. Szukają pomocy u państwa, zgłaszając postulaty takie jak zwrot akcyzy za paliwa (ten postulat powtarza się od lat i jak dotąd nie znalazł zrozumienia u kolejnych rządzących naszym krajem), pomoc w sfinansowaniu wymiany tachografów na te najnowszej generacji (zgodnie z rozporządzeniem unijnym wymiana taka ma się zakończyć do grudnia 2024) oraz np. zmniejszenie obciążeń na ZUS poprzez ustanowienie jako podstawy wymiaru najniższego wynagrodzenia w gospodarce za dany rok kalendarzowy. Można się spodziewać, że postulaty te, jako niedawno zgłoszone, będą dopiero rozpatrywane przez odpowiednie organy.

Stawka minimalna w transporcie?

Poza wyżej wymienionymi postulatami, mającymi w istocie charakter prośby o pomoc finansową państwa, przewoźnicy szukają innych sposobów na poprawę swojej kondycji ekonomicznej. Jednym z nich miałaby być stawka minimalna w transporcie, ustanowiona mocą ustawy państwowej. Środkiem natomiast do tego miałby być tzw. kalkulator stawki minimalnej oparty o średnie koszty w transporcie drogowym. Idea polega na tym, że oferowanie stawek niższych od ustanowionego minimum byłoby karalne, zaś wszelkie rozliczenia między uczestnikami transportu – nadawcami, odbiorcami, spedytorami, pośrednikami - musiałyby obligatoryjnie ujawniać zarówno koszt transportu, czyli cenę zakupu usługi od firmy przewozowej jak również marżę spedytora czy pośrednika.

Oczywiście, jak wskazano wyżej, wprowadzenie tego typu rozwiązania nie mogłoby się udać bez włączenia autorytetu państwa zarówno na etapie przygotowania i wdrożenia takowego rozwiązania (poza organem ustawodawczym, autorzy pomysłu wskazują na Min. Cyfryzacji) jak i na etapie po jego wprowadzeniu w życie, a więc przede wszystkim kontroli stosowania i wymierzania wspomnianych kar (tutaj autorzy wskazują na KAS).

Jak wynika z powyższych założeń systemu stawki minimalnej, jego wprowadzenie, w dobie gospodarki rynkowej, wydaje się mało realne. Również włączenie, tak na etapie przygotowawczym jak i już po jego wdrożeniu, organów administracji państwowej (Min. Cyfryzacji i KAS) wydaje się być myśleniem życzeniowym. Przekonanie zagranicznych przewoźników świadczących usługi w Polsce, aby stosowali się do wewnętrznych polskich rozporządzeń, też nie wydaje się łatwe.

Niemniej dyskusyjne, przynajmniej na obecnym, wstępnym zupełnie etapie tego pomysłu, wydaje się jego oparcie o średnie koszty w branży i obligatoryjne ustanowienie, w oparciu o te średnie koszty, uniwersalnej, obowiązkowej dla wszystkich, stawki minimalnej. Co to bowiem oznacza? Teoretycznie jest to świetne rozwiązanie dla firm mających koszty niższe niż średnie w branży, bowiem niejako automatycznie pozwala im zarabiać na świadczeniu usług bez względu na wszystko, w każdym przypadku. Praktycznie jednak oznacza to brak elastyczności, brak możliwości rzeczywistego wykorzystania niższych kosztów jako przewagi konkurencyjnej w negocjacjach z klientami. Co to bowiem jest za przewaga konkurencyjna, jeżeli firma mająca koszty nisze niż średnie w branży musi i tak oferować ceny na poziomie średnich?

Pomysł jest na etapie wstępnym, przygotowawczym i nie można dzisiaj przesądzać o jego dalszych losach. Tym niemniej, niektóre jego założenia wydają się być wzięte z epoki cen regulowanych i nie przystawać do dzisiejszych realiów.

Konkurencja ze Wschodu

Należy się jednak obawiać, że, mimo iż obecna sytuacja branży jest rzeczywiście nieciekawa, być może nawet najgorsza w historii – to prawdziwe problemy dopiero przed nami. Przede wszystkim, trudno będzie sprostać przewoźnikom litewskim czy ukraińskim i to zupełnie niezależnie od tego, czy ci drudzy będą nadal cieszyć się przywilejem braku konieczności posiadania zezwoleń czy nie. Tak jak niegdyś ofensywa przewoźników polskich na rynku unijnym opierała się o niższe koszty (pamiętamy oskarżenia o dumping socjalny), tak dzisiaj przewoźnicy ukraińscy mają nisze koszty i nic się na to nie poradzi. Perspektywa (aczkolwiek zapewne nie najbliższa) przyjęcia Ukrainy do UE problem ten dodatkowo pogłębi. Być może już wkrótce można się spodziewać kolejnej inicjatywy Pakietu Mobilności, tyle, że tym razem, paradoksalnie, ze strony polskich przewoźników, którzy kilka lat temu tak zaciekle go zwalczali.

Od ekologii nie uciekniemy

Po drugie, mimo że obecnie, pod naciskiem bieżących problemów, widzimy pewien odwrót od rzeczywiście momentami drakońskich założeń FIT for 55 oraz innych proekologicznych rozwiązań, to jednak nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie się upierać, że żadne proekologiczne rozwiązania nie są potrzebne i są jedynie lewackim wymysłem. A takie rozwiązania kosztują – zgodnie ze starym powiedzeniem, najpierw musi być gorzej (drożej), aby było lepiej. Można się obawiać, że rozdrobnione i w większości składające się z małych, ledwie wiążących koniec z końcem firm, polskie środowisko przewoźników będzie mieć zasadnicze trudności ze sprostaniem tym wyzwaniom.
Artykuł zawiera osobiste poglądy autora.

Autor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz Fot. Autora