Fot. MAN

Ogólny rozwój techniczny, postępująca cyfryzacja, jak również nowe wymagania prawne mają nieustanny wpływ na projektowanie nowoczesnych modeli autobusów. Firma MAN w roku modelowym 2024 znacznie unowocześnia całą serię autobusów MAN i NEOPLAN, wdrażając wiele nowych funkcji. Skorzystają na tym kierowcy, pasażerowie i operatorzy. Autobusy miejskie, dalekobieżne i autokary są teraz jeszcze wygodniejsze, bezpieczniejsze i efektywniejsze.

• Nowa, wydajniejsza platforma elektryczna/elektroniczna
• Cyfrowe kokpity wyznaczające nowy standard obsługi
• Rozszerzone systemy wspomagania
• Wspomagane radarowo ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania i asystent zmiany pasa ruchu LCS
• Nowy układ hamulcowy i układ zawieszenia pneumatycznego z większą liczbą funkcji
• Aktualizacja silników autokarów MAN D26 i zależnego od topografii programu zmiany biegów EfficientCruise


W ostatnich latach firma MAN Truck & Bus zaktualizowała swoją ofertę autobusów, wprowadzając wiele innowacyjnych modeli: NEOPLAN Tourliner (2016), MAN Lion’s Coach (2017), MAN Lion’s City (2018), MAN Lion’s City E (2019); MAN Lion’s Intercity LE (2021). W związku z nowymi wymogami prawnymi na poziomie europejskim i światowym producenci stoją obecnie przed wieloma dodatkowymi wyzwaniami, którym niełatwo było sprostać bazując na dotychczasowej podstawie technicznej. Wchodzące w życie w lipcu 2024 r. rozporządzenie UE 2019/2144 dotyczące większego bezpieczeństwa w ruchu drogowym – nazywane „Rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa ogólnego” (General Safety Regulation – GSR) – sprawia, że wiele systemów wspomagania i bezpieczeństwa, które były wcześniej instalowane opcjonalnie, staje się prawnie obowiązującymi. Nowe przepisy UNECE R155 („Zarządzanie cyberbezpieczeństwem”) i R156 („Zarządzanie aktualizacjami oprogramowania”) to z kolei europejska odpowiedź na postępującą cyfryzację i możliwości bezpiecznej komunikacji pojazdów. Od lipca 2024 r. spełnienie wymagań będzie obowiązkowe w przypadku wszystkich nowych rejestracji.

Innowacyjne rozwiązania elektroniczne zastosowane w pojazdach firmy MAN Truck & Bus w naturalny sposób spełniają te wkrótce wchodzące w życie wymagania. Dzięki możliwości aktualizacji m.in. za pośrednictwem bezpiecznych interfejsów radiowych (bezprzewodowo) lub bezpośredniego dostępu do sieci LAN pojazdy są już gotowe na przyszłe rozwiązania cyfrowe.

Fot. MAN

Nowa platforma elektroniczna dla wszystkich autobusów

Nowa platforma elektryczno-elektroniczna bazuje zasadniczo na wypróbowanej i przetestowanej technologii modułowej serii samochodów ciężarowych MAN i została dostosowana do specjalnych potrzeb oferty autobusów dzięki zaawansowanej elektronice nadwozia. Centralną jednostkę sterującą „Power Train Manager (PTM)” dotychczasowego systemu KIBES32 zastępuje „Central Vehicle Manager” (CVM) o dwukrotnie większej mocy obliczeniowej. W rezultacie, dzięki zastosowaniu rozszerzonych funkcji, procesy obliczeniowe na pokładzie będą przebiegać znacząco szybciej. Jest to zatem nie tylko centralna jednostka sterująca w układzie napędowym, ale także koncentrator wszystkich jednostek sterujących w pojeździe. Niektóre wcześniej wykorzystywane urządzenia sterujące nie mają już zastosowania i są funkcjonalnie odwzorowane w CVM. Dotychczasowe węzły MUX w systemie sterowanym przez CAN również zostają zastąpione wydajniejszymi rozszerzonymi modułami wejścia/wyjścia (EIO). W miejsce pozostałych urządzeń sterujących poszczególnych systemów, takich jak drzwi, klimatyzacja itp., zastosowane zostają nowe, mocniejsze podzespoły. Oczywiście zachowane będą wszystkie dotychczasowe funkcje telematyczne i diagnostyczne. Zostają one usprawnione między innymi poprzez aktualizacje bezprzewodowe. Jakość danych we wszystkich systemach pokładowych będzie dalej optymalizowana.

Fot. MAN

Cyfrowy kokpit z funkcją SmartSelect

Nowe cyfrowe kokpity, szczególnie w wersjach dla autokarów z innowacyjnym systemem operacyjnym SmartSelect, dysponują zmodyfikowanym miejscem pracy kierowcy, które spełnia najwyższe wymagania ergonomiczne i jest indywidualnie przystosowane dla obu marek MAN i NEOPLAN w odpowiedniej koncepcji Color & Trim. Zasadniczo zachowany został sprawdzony podstawowy kształt konsoli środkowej skoncentrowanej na kierowcy. Ale teraz jest ona otwarta w kierunku podłogi, co zapewnia mu znacznie większą swobodę ruchu.
Na środku konsoli, w połączeniu z wysokiej jakości systemem infotainment MMC Advanced z nawigacją (standardowo w NEOPLAN Skyliner), zastosowano nową, łatwo dostępną dla kierowcy jednostkę sterowania SmartSelect z funkcją stabilizacji w postaci podpórki pod nadgarstki. Bezpośrednio nad nią znajdują się przyciski otwierania drzwi i klap oraz centralnie rozmieszczone światła awaryjne. Nieco wyżej znajduje się sześć nowych, programowalnych przycisków szybkiego dostępu i nowe centrum klimatyzacyjne. Wszystkie przyciski zostały zaprojektowane od nowa. Obsługuje się je poprzez jedno naciśnięcie. Nie trzeba ich już przechylać. Zapewniają dobre wrażenia dotykowe, a także wizualne dzięki jasnemu oświetleniu LED. Pracują lekko i precyzyjnie.
Nad centralnym panelem obsługi znajduje się duży, antypoślizgowy schowek odsunięty od przedniej szyby, umiejscowiony bezpośrednio przed 7-calowym monitorem multimedialnym i dodatkowym schowkiem. To funkcjonalne oddzielenie tablicy rozdzielczej jest zachowane w kierunku lewej strony w całym kokpicie. Dlatego większość aktywnych paneli obsługi umieszczono poniżej tej linii, a w bezpośrednim polu widzenia kierowcy znajdują się jedynie niezbędne dla kierowcy informacje i przełączniki (tachograf Smart 2.0 oraz nowy elektryczny hamulec postojowy). To zapobiega odwracaniu uwagi kierowcy od ruchu drogowego. Dwa duże okrągłe nawiewy zapewniają niezbędny dopływ świeżego powietrza. Dodatkowe udogodnienie stanowi podwójny uchwyt na kubek po lewej stronie pod oknem kierowcy. Praktycznym rozwiązaniem jest również wielofunkcyjna kierownica z nowym przegubem, dzięki któremu koło kierownicy można złożyć do przodu nad tablicą rozdzielczą, aby zapewnić kierowcy maksymalną przestrzeń podczas przerwy lub przy wstawaniu.

Fot. MAN

Ekran cyfrowy

Atrakcją jest nowy, kolorowy ekran cyfrowy o przekątnej 12 cali, z dużym obszarem informacyjnym pośrodku. Udało się go uzyskać dzięki rozmieszczeniu obrotomierza lub miernika mocy po przeciwnych stronach i przesunięciu w prawo. Powierzchnia wyświetlacza jest dwukrotnie większa w porównaniu z poprzednią wersją. Wysoka jakość obrazu w rozdzielczości HD i regulacja jasności zapewniają pożądaną prezentację informacji wizualnych.
Na wyświetlaczu można wybrać widok pełnego ekranu z dużymi symbolami w 3D oraz szczegółowy ekran główny z możliwością wyświetlania po prawej i lewej stronie centralnego wyświetlacza. Po wywołaniu informacji umieszczonych z boku oba boczne menu przesuwają się jak zasłony z zewnątrz do wewnątrz, w kierunku centralnego pola widzenia kierowcy. W rezultacie jednocześnie może być wyświetlanych kilka informacji w układzie zapewniającym czytelność. Każde nowe zdarzenie jest wyświetlane na pierwszym planie, dzięki czemu nie da się go przeoczyć.
Wygodny rozmiar wyświetlacza, przejrzysty układ i widok 3D pomagają kierowcy szybko zrozumieć istotne informacje dotyczące pojazdu i szybko reagować. Takie rozwiązanie eliminuje nadmierną stymulację wzrokową i zmęczenie, zwiększając tym samym bezpieczeństwo jazdy. W przyszłości wyświetlacz będzie można aktualizować poprzez nowy port Ethernet. W autobusach miejskich i dalekobieżnych nowe przyrządy są w większości przypadków stosowane na sprawdzonych miejscach pracy kierowców.

Fot. MAN

MAN SmartSelect

Nowością jest również przycisk obrotowy MAN SmartSelect. Koncepcja obsługi i rozmieszczenia jednostki jest nie tylko wygodna, ale także zapewnia bezpieczeństwo podczas jazdy. Kierowcy mogą sterować multimediami, pozostając w swojej zwykłej pozycji i nie odwracając uwagi od ruchu drogowego. Nieostrożność lub niekontrolowane ruchy przy prowadzeniu pojazdu, które mogłyby spowodować niebezpieczną sytuację, zostały znacznie ograniczone.
Podstawą koncepcji jest doświadczenie konstruktorów MAN, które potwierdza, że ekran dotykowy nie jest optymalny do obsługi ważnych funkcji w pojazdach użytkowych ze względu na wysoki stopień trudności ich użytkowania i drgania siedzenia kierowcy. Po raz pierwszy w sektorze autobusowym zastosowano więc ergonomiczną podpórkę pod nadgarstki, na której można ułożyć rękę, aby ją ustabilizować.
Inteligentna jednostka sterująca SmartSelect składa się z trzech zasadniczych elementów. Pierwszym z nich jest duży dolny pierścień obrotowy, który służy do nawigacji na poziomie menu. Powyżej znajduje się mniejszy przycisk obrotowy, za pomocą którego można wybierać poszczególne menu i funkcje. Obydwa pierścienie są podświetlone w nocy w celu zapewnienia lepszej widoczności. Najważniejszym elementem jest jednak górny panel dotykowy, za pomocą którego można łatwo wprowadzać znaki alfanumeryczne, na przykład w nawigacji, która w autokarach jest zawsze połączona z jednostką sterującą SmartSelect. System, który dotychczas stosowany był jedynie w limuzynach wyższej klasy, stanowi absolutną nowość w branży autobusowej.

Fot. MAN

System infotainment MMC Advanced

Nowy system infotainment MMC Advanced, który stanowi standard w autokarach MAN i NEOPLAN i jest oferowany jako opcja w MAN Lion's Intercity, został przeprojektowany do użytku w autobusach. Obsługuje się go na 7-calowym monitorze za pomocą SmartSelect. Alternatywnie można nim także zarządzać za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej, obsługi głosowej firmy MAN lub panelu sterowania przyciskami w autobusach dalekobieżnych i autokarach bez MMC z systemem nawigacji. Również w tym przypadku celowo i konsekwentnie unika się opcji dotykowych. Funkcje pojazdu i systemów wspomagających są dostępne za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy lub lewego ramienia przekładni kierowniczej i pokazywane na cyfrowym 12-calowym wyświetlaczu. Natomiast wizualną reprezentację funkcji multimedialnych zapewnia oddzielny 7-calowy wyświetlacz multimedialny i dostępne niezależne sterowanie w formie klasycznych paneli obsługi z jednostką sterowania MAN SmartSelect lub bez niej. To wyraźne oddzielenie i logicznie powiązany układ jednostek funkcjonalnych zapewniają maksymalną przejrzystość. W rezultacie kierowca łatwiej koncentruje się podczas jazdy i unika przypadkowych błędów w obsłudze. Wyraźne oddzielenie trybu kierowcy od trybu pasażera, który jest zawsze widoczny w górnej części wyświetlacza, również zapewnia większą przejrzystość. Z kolei zintegrowane i konfigurowalne centrum komunikatów wyświetla na dole wyświetlacza aktualne istotne podstawowe wiadomości, takie jak połączenia przychodzące, SMS-y, stacje radiowe, odtwarzanie multimediów oraz informacje o ruchu drogowym. W trybie kierowcy można obsługiwać wszystkie funkcje, natomiast w trybie pasażera tylko określone treści. Dostępność wszystkich obecnie popularnych interfejsów jest oczywista: Bluetooth, USB typu C, AUX, SD, wi-fi do bezprzewodowego Apple CarPlay, Mirror Link, przewodowy Android Auto i przygotowanie do kolejnych aplikacji MAN i innych aplikacji online. W przypadku autokarów godna uwagi jest nowa zakładka menu Point of Interest (POI). Kierowcy jednym kliknięciem znajdą najbliższą stację benzynową, punkt serwisowy i wiele innych miejsc. Przez Bluetooth można połączyć maksymalnie dwa telefony komórkowe. Treści wizualne są prezentowane na znanych już ekranach o przekątnej 15 lub 19 cali, a w razie potrzeby także na nowoczesnych 21-calowych ekranach HD. Trzeba zaznaczyć, że w NEOPLAN Skyliner na dwóch pokładach może być wyświetlana różna zawartość.

Fot. MAN

Nowa kierownica wielofunkcyjna

Nowa kierownica wielofunkcyjna z dostosowanym ramieniem przekładni kierowniczej wpisuje się w nową koncepcję HMI („Human-Machine-Interface” – interfejs człowiek-maszyna). Umożliwia ona kierowcy wygodne i bezpieczne wykonywanie licznych zadań. Dzięki zmiennej ze względu na ergonomię grubości kierownicy dobrze układa się w dłoni i jest łatwa oraz bezpieczna w użyciu. Wielofunkcyjna kierownica ułatwia kierowcy kontrolowanie wszystkich funkcji bez odrywania rąk. Są one ergonomicznie i logicznie pogrupowane. Lewy obszar funkcyjny jest przeznaczony do obsługi systemów wspomagających kierowcę, a prawy do obsługi menu. Elementy sterujące systemem infotainment znajdują się nieco niżej, ale umożliwiają łatwą obsługę.
Dzięki logicznemu i funkcjonalnemu pogrupowaniu wszystkie przyciski sterujące są łatwo dostępne w promieniu kciuka. Nie trzeba sięgać do poszczególnych funkcji. Ruch rąk jest ograniczony do minimum. To sprzyja koncentracji i bezpieczeństwu. W zależności od wyposażenia pojazdu dostępne są cztery konfiguracje. Nowe, większe dźwignie kolumny kierownicy dopasowano do ręki i wyposażono w radełkowe pokrętła do obsługi różnych funkcji. Na życzenie dostępna jest kierownica ze skórzanym pokryciem o wysokiej jakości z ozdobnymi obszyciami na zwór szwów piłki baseballowej. Po raz pierwszy wielofunkcyjna kierownica jest montowana także jako opcja w autobusach miejskich i dalekobieżnych.

Zmodyfikowane centrum klimatyzacyjne

We wszystkich seriach zastosowano zmodyfikowane centrum klimatyzacyjne. Zapewnia ono komfort obsługi dzięki wyraźnie oznaczonym i łatwym w użyciu przyciskom oraz pokrętłom. Funkcje są pokazywane na zintegrowanym wyświetlaczu w wizualnie atrakcyjny i przejrzysty sposób. Czytelne ustawienia zmniejszają ryzyko rozproszenia uwagi kierowcy, zwiększając jego komfort i bezpieczeństwo. Pomimo kompaktowej budowy nowa jednostka sterowania łączy w sobie specyficzne dla autobusu funkcje, takie jak dodatkowe ogrzewanie lub oddzielne sterowanie różnymi strefami fotela kierowcy i przedziału pasażerskiego. Można je łatwo wybierać i obsługiwać. Górny i dolny pokład NEOPLAN Skyliner mogą być naturalnie ogrzewane oddzielnie.

Cyfrowy system lusterek MAN OptiView

Cyfrowe systemy lusterek pasują do nowego cyfrowego kokpitu MAN. Innowacyjny system MAN OptiView miał swoją premierę na targach IAA w 2018 roku jako pierwszy na świecie system kamer zastępujących lusterka w autokarach. Od tego czasu sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Coraz więcej kierowców korzysta z tej innowacyjnej technologii. System cyfrowy wykorzystuje dwie kamery po każdej stronie pojazdu, aby wyświetlać w czasie rzeczywistym obraz boków i tyłu autobusu w wysokiej rozdzielczości na dwóch monitorach wewnątrz pojazdu. Dzięki wysokiej jakości oprogramowaniu kontrast i jasność obrazu są stale optymalizowane i dostosowywane do warunków oświetleniowych. Przekazują one większy obszar niż ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych lusterek zewnętrznych. W rezultacie kierowca jest w stanie zobaczyć dotychczasowy martwy punkt. MAN OptiView znacznie zmniejsza ryzyko przeoczenia innych użytkowników drogi.

Rozszerzone systemy wspomagania zwiększające bezpieczeństwo i komfort

W roku modelu 2024 dostępna jest cała gama nowych i rozszerzonych systemów wspomagania i bezpieczeństwa. Najnowocześniejsze funkcje bazują na rozszerzonych możliwościach technicznych nowej platformy elektronicznej lub nowych opcjach sprzętowych.

Radarowe ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania i asystent zmiany pasa ruchu

Do najbardziej znaczących nowych rozwiązań należy radarowe ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania po prawej stronie autobusu, które może być połączone z opcjonalnym asystentem zmiany pasa ruchu LCS po obu stronach pojazdu. System składa się z jednostki z dwiema głowicami radarowymi za prawym przednim kołem, które razem mają kąt wykrywania prawie 180 stopni, czyli obejmują całą stronę pojazdu. Czujniki radarowe okazały się bardziej niezawodne niż systemy oparte na kamerach, takie jak dobrze znany aktywny asystent skręcania, zwłaszcza w warunkach bardzo słabej widoczności. To oznacza, że nowe ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania zapewnia jeszcze większe bezpieczeństwo przy mniejszym obciążeniu kierowcy w porównaniu z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami.
Ta funkcja aktywuje się automatycznie przy prędkościach poniżej 30 km/h. Nie tylko wykrywa obiekty statyczne w obszarze bocznym w odległości do 4,5 metra, ale także z wyprzedzeniem oblicza potencjalne ścieżki ruchu. Dzięki temu system potrafi odpowiednio wcześnie ocenić sytuację i w razie potrzeby wydać ostrzeżenie wizualne oraz dźwiękowe. W rezultacie kierowca może w odpowiednim czasie zareagować i uniknąć wypadku.
Ostrzeżenie następuje poprzez trzystopniową kaskadę ostrzegawczą – początkowo w formie wizualnej, a w szczególnie krytycznych sytuacjach także dźwiękowej. Komunikat wizualny jest wydawany za pomocą żółtego paska LED przymocowanego do słupka A po stronie przeciwnej do kierowcy. Takie umiejscowienie kieruje uwagę kierowcy na problematyczny obszar. Aktywna ingerencja w układ hamulcowy nie jest przewidziana. Wbudowany w słupek A pionowy pasek LED zawiera trzy moduły LED. Intensywność świecenia zależy od pilności komunikatu. Jasność wyjściowa dostosowuje się automatycznie do warunków świetlnych otoczenia dzięki zintegrowanemu czujnikowi światła, który zapobiega odblaskom w nocy.
Nowe czujniki radarowe umożliwiają także monitorowanie prawej strony pojazdu. Opcjonalny asystent zmiany pasa ruchu LCS pozwala także na kontrolowanie lewej strony pojazdu przy prędkości powyżej 50 km/h. Zasięg monitorowanego obszaru wynosi około ośmiu metrów w przód, 80 metrów w tył oraz około 4,5 metra w bok, tworząc promień około 180°. Dzięki temu możliwe jest niemal pełne rejestrowanie sytuacji na sąsiednich pasach ruchu. Czujniki nie tylko wykrywają obiekty na monitorowanym obszarze, na przykład jadące równolegle lub zbliżające się pojazdy, ale rejestrują również ich odległość i prędkość względną. Na tej podstawie określają potencjalne ryzyko kolizji. Jeżeli system w momencie zainicjowania zmiany pasa ruchu wykryje niebezpieczną sytuację na monitorowanym obszarze, odpowiednio wcześnie ostrzega kierowcę. Dzięki temu może on we właściwy sposób zareagować i aktywnie zapobiec potencjalnej kolizji. To rozwiązanie jest szczególnie pomocne podczas wyprzedzania i powrotu na swój pas na autostradzie.
System zawiadamia o zagrożeniu również poprzez trzystopniową kaskadę ostrzegawczą – wizualną i dźwiękową. Wizualny komunikat ostrzegawczy jest generowany za pomocą pasków LED w słupkach A, dzięki czemu kierowca kieruje uwagę na problematyczny obszar.

Asystent pasa ruchu i powrotu na pas ruchu LRA

Od 2022 roku w autobusach MAN i NEOPLAN dostępny jest wspomagany elektronicznie układ kierowniczy MAN ComfortSteering. To rozwiązanie pozwala na znacznie spokojniejsze i wygodniejsze kierowanie pojazdem, uzupełniając hydrauliczny układ kierowniczy o dodatkowy moment obrotowy silnika elektrycznego. Od 2022 r. dostępny jest także asystent powrotu na pas ruchu LRA. Od prędkości 60 km/h pomaga on kierowcy utrzymać się na pasie ruchu, aktywnie kierując pojazd z powrotem na pas ruchu w sytuacji przypadkowego przekroczenia wyznaczającej go linii. Ten system wspomagania ma bardzo duże znaczenie, ponieważ zjechanie z pasa ruchu to jedna z najczęstszych przyczyn poważnych wypadków autobusowych.

Ostrzeganie przed kolizją i asystent hamowania awaryjnego EBA+ z funkcją wykrywania pieszych

Nowy sprzęt umożliwia działanie dwóch blisko powiązanych systemów ostrzegania przed kolizją oraz asystenta hamowania awaryjnego EBA+ z funkcją wykrywania pieszych. Niezliczona ilość bodźców wizualnych i akustycznych w ruchu miejskim często utrudnia kierowcom monitorowanie wszystkiego, co dzieje się na drodze. Szczególnie łatwo przeoczyć słabszych użytkowników dróg, np. pieszych czy rowerzystów – zwłaszcza jeśli znajdują się w trudno widocznym miejscu bezpośrednio przed ruszającym autobusem, na przystankach lub na światłach.
Rozwiązaniem jest system ostrzegania przed kolizją z funkcją wykrywania pieszych firmy MAN. Na postoju i przy małych prędkościach do 10 km/h system ten rejestruje obszar z przodu autobusu i w ten sposób wykrywa możliwe przeszkody i zagrożenia, takie jak piesi lub rowerzyści. W takiej sytuacji kierowca natychmiast otrzymuje ostrzeżenie wizualne albo dźwiękowe, w zależności od pilności komunikatu. Dzięki temu ma możliwość odpowiednio wcześnie zareagować i zapobiec potencjalnej kolizji. System nie ingeruje jednak automatycznie w jazdę. Aby zapewnić maksymalną niezawodność, system ostrzegania przed kolizją łączy w sobie różne elementy funkcjonalne, które się uzupełniają i ściśle ze sobą współdziałają w ramach „fuzji czujników”:
• Czujnik radarowy (radar krótkiego zasięgu) z przodu pojazdu, zaprojektowany specjalnie do małych odległości i stosowany również w innych systemach wspomagających, takich jak asystent hamowania awaryjnego EBA: kąt wykrywania 150°
• Czujnik radarowy większego zasięgu (radar dalekiego zasięgu) z przodu pojazdu: kąt wykrywania 100°
• Nowa wielofunkcyjna kamera o zwiększonej rozdzielczości za przednią szybą: kąt wykrywania 125°
Rozszerzony asystent hamowania awaryjnego EBA+ wykorzystuje w zasadzie ten sam sprzęt co system ostrzegania przed kolizją. Funkcja systemu aktywowanego od prędkości 10 km/h w dużym stopniu pokrywa się z funkcją jego poprzednika. Teraz jednak możliwe jest niezawodne wykrywanie większej ilości danych z bliskich odległości i szczególnie narażonych użytkowników dróg przy maksymalnej prędkości 50 km/h. To oznacza, że prawne wymagania stawiane systemom zostały spełnione nawet w wykraczającym poza nie zakresie. Tak jak poprzednio kierowca może w każdej chwili samodzielnie przerwać hamowanie awaryjne systemu. Od roku modelu 2024 we wszystkich seriach modeli dostępny będzie udoskonalony asystent hamowania awaryjnego. Ze względu na wymogi prawa europejskiego wchodzące w życie od 2024 r. modele Lion's Coach, Tourliner i Skyliner mają ten system w standardzie. Asystent hamowania awaryjnego jest dostępny jako opcja w autobusach miejskich i dalekobieżnych MAN.

Tempomat adaptacyjny ACC i asystent jazdy w korku

Tempomat adaptacyjny ACC to jeden z najstarszych i najbardziej znanych elektronicznych systemów wspomagających, który dla wielu kierowców stał się niezbędny. Nowy radar dalekiego zasięgu monitoruje drogę przed autobusem i automatycznie utrzymuje odstęp ustawiany w czterech stopniach za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej, przez cały czas zmniejszając moment obrotowy lub odpowiednio uruchamiając hamulce. Dzięki dodatkowej funkcji Stop & Go system może wyhamować do zatrzymania, a następnie w ciągu dwóch sekund ponownie ruszyć bez konieczności interwencji kierowcy. W połączeniu z elektrycznym układem kierowniczym MAN Comfort Steering te dwa systemy pełnią rolę asystenta jazdy w korku, który zapewnia zachowanie odległości w uciążliwym zatorze na drodze. Dodatkowo dokonuje niezbędnych korekt układu kierowniczego. Do prędkości 60 km/h kierowca może korzystać ze zautomatyzowanej jazdy, wygodnie oprzeć się o oparcie siedzenia i zrelaksować.

Asystent uwagi kierowcy AttentionGuard

Asystent uwagi kierowcy AttentionGuard, który od 2015 roku jest opcjonalnie montowany w autokarach MAN i NEOPLAN, będzie teraz wymagany prawnie we wszystkich autobusach (nowość w autobusach miejskich i dalekobieżnych). Od prędkości 60 km/h MAN AttentionGuard wykorzystuje, łączy i analizuje różne istotne dane systemowe rejestrowane podczas jazdy. Włącza się automatycznie po uruchomieniu silnika. Uwzględnia porę dnia i czas jazdy oraz specyficzne zachowanie kierowcy podczas kierowania, ale bez rejestracji wideo jego zachowania. Dodatkowo system na bieżąco ocenia stabilność jazdy oraz ingerencję w kierowanie, wykorzystując do tego celu głównie przednią kamerę. Na podstawie udoskonalonych algorytmów ustala zdolność kierowcy do prowadzenia pojazdu. Oprócz tych niezbędnych systemów bezpieczeństwa i wspomagających, które znacząco eliminują ryzyko kolizji podczas jazdy i zwiększają komfort kierowców, nowy pakiet prawny „Rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego (GSR)” wymaga innych rozwiązań, z których niektóre były już oferowane przez firmę MAN w tej lub podobnej formie.

Przygotowanie pod Alkolock i system blokady rozruchu Alkolock Advanced

Znana przede wszystkim w Skandynawii i wymagana przez prawo „blokada alkoholowa” uruchomienia silnika jest obecnie obowiązkowa w całej Europie, przynajmniej jako przygotowanie techniczne w pojeździe. W ramach przystosowania do tego rozwiązania wszystkie autobusy są standardowo wyposażone w okablowanie i stałe miejsca instalacji. Dzięki temu blokadę alkoholową można w każdej chwili łatwo zintegrować z pojazdem w centrum serwisowym MAN. To urządzenie testujące jest podłączone do pojazdu poprzez magistralę lub bramkę LIN. W zależności od wymagań krajowych dostępna jest wersja z możliwością mostkowania (w sytuacjach awaryjnych) i bez niej. Jeśli klient podczas składania zamówienia zdecyduje się na system, wówczas może kupić kompletne rozwiązanie z systemem blokady uruchamiania pojazdu Alkolock Advanced. W autokarze jest on zawsze montowany na słupku B po lewej stronie kierowcy, a w pozostałych autobusach na słupku A lub B.

Automatyczne przełączanie świateł drogowych i asystent świateł drogowych

Automatyczne przełączanie świateł drogowych i asystent świateł drogowych – rozwiązania wcześniej znane tylko w segmencie samochodów osobowych – stanowi obecnie standardowe wyposażenie wszystkich autobusów. Reflektory zwiększają bezpieczeństwo nie tylko w nocy, ale także w niekorzystnych warunkach pogodowych, na zaciemnionych odcinkach tras lub przez całą dobę w zatłoczonych centrach miast. Funkcja automatycznego przełączania świateł drogowych ustala, kiedy i ile światła jest potrzebne, zapewniając jeszcze lepszą widoczność i bezpieczeństwo od roku modelu 2024. Nowością w autobusie jest asystent świateł drogowych, który za pomocą nowej przedniej kamery analizuje nadjeżdżające pojazdy. Wysokiej jakości system rozróżniania użytkowników dróg wykrywa nawet rowerzystów z małymi źródłami światła. System uruchamia się za pomocą lewego ramienia przekładni kierowniczej.

Rozpoznawanie znaków drogowych

Kolejną funkcją przedniej kamery jest jej integracja z systemem rozpoznawania znaków drogowych. Rozwiązanie bazuje na kamerze w połączeniu z algorytmami pochodzącymi z innych źródeł. Znaki drogowe na trasie są rejestrowane przez kamerę umieszczoną na przedniej szybie, klasyfikowane i pokazywane na cyfrowym 12-calowym wyświetlaczu kierowcy. Aby zapewnić jeszcze większą niezawodność rozpoznawania znaków drogowych, system łączy dane zarejestrowane optycznie z zapisanymi informacjami mapy. Są one regularnie aktualizowane. Dzięki temu kierowca otrzymuje wiarygodną informację o maksymalnej dopuszczalnej prędkości czy innych istotnych znakach drogowych. Funkcja działa najlepiej w połączeniu z MMC Advanced z systemem nawigacji, który rozpoznaje znaki drogowe specyficzne dla pojazdu użytkowego.

Nadzór ciśnienia w oponach (TPMS)

Wielu kierowców i właścicieli autobusów zna system nadzoru ciśnienia w oponach (TPMS), który jest od dawna dostępny jako opcja. Nowością jest nie tylko obowiązek prawny, ale także wskaźnik temperatury. Jest on pokazywany na 12-calowym wyświetlaczu dodatkowo oprócz wartości zmierzonego ciśnienia powietrza w każdym kole, po ręcznym wywołaniu lub po przekroczeniu wartości progowych. To oznacza, że wykrywana jest nagrzana opona, która może się zapalić. Nowe rozwiązanie stanowią również czujniki zamontowane w podstawi felgi, które nie muszą być precyzyjnie pozycjonowane, a tym samym nie wymagają dalszej obsługi w serwisie. Mogą kalibrować się automatycznie bez ręcznego przyuczania.

Przypomnienie o zapięciu pasów i kamera cofania

Dobrze znanym rozwiązaniem z samochodów osobowych jest także system przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa z funkcją wykrywania zajętości siedzenia kierowcy i natychmiastowym ostrzeganiem wizualnym. Dodatkowe ostrzeżenie dźwiękowe w przypadku niezapięcia pasów bezpieczeństwa jest wydawane przez dwie minuty po włączeniu zapłonu i przy prędkości powyżej 15 km/h. Kamera cofania, która była już często instalowana i której obraz jest automatycznie wyświetlany na wbudowanym monitorze po włączeniu biegu wstecznego, stanowi obecnie integralną część wymaganego prawem standardowego wyposażenia zabezpieczającego.

Nowy układ hamulcowy i zawieszenie pneumatyczne

Kolejną innowacją wprowadzoną w roku modelu 2024 wraz z nową platformą elektroniczną jest nowy układ zawieszenia pneumatycznego „Vehicle Air Suspension Control” (VACS), który zastępuje poprzednie rozwiązanie ECAS. Przy jego projektowaniu kierowano się maksymalnie wysoką jakością i funkcjonalnością we wszystkich aspektach. W rezultacie osiągnięto większą wydajność, precyzję i rozszerzony zakres funkcji. W porównaniu z poprzednim systemem ECAS resorowanie powietrzne VASC wykorzystuje mniej elementów i pozwala na prostsze okablowanie. Jest to rezultat zoptymalizowania poszczególnych części i ich inteligentnego połączenia.

Blok zaworów elektromagnetycznych ze zintegrowanym czujnikiem ciśnienia, tzw. moduł „Smart Pneumatic Actuator” (SPA), zastępuje stosowane wcześniej zawory elektromagnetyczne i czujniki ciśnienia. Moduł SPA komunikuje się bezpośrednio z oprogramowaniem sterującym zainstalowanym na własnym urządzeniu sterującym poprzez wysokowydajną magistralę CAN. Zewnętrzna jednostka sterująca nie jest już konieczna, co poprawia zarówno szybkość przetwarzania sygnałów, jak i reakcję urządzeń wykonawczych. Konkretnie oznacza to krótszy czas podnoszenia i opuszczania – nawet przy opuszczaniu stopnia wejściowego autobusów miejskich (funkcja przyklęku).

System resorowania powietrznego VASC nie tylko umożliwia szybszy przyklęk, ale także oferuje większy zakres funkcji niż dotychczas. Dzięki zoptymalizowanemu sterowaniu proces opuszczania po prawej i lewej stronie oraz z przodu, a także opuszczanie całego pojazdu, są bardziej precyzyjne, komfortowe i bezstopniowe. W jednym pojeździe można równolegle zastosować dwie różne funkcje przyklęku. Dodatkowa nowa funkcja kompensacji ugięcia opon automatycznie bilansuje mniejszą masę podczas jazdy na pusto, zapewniając w ten sposób maksymalną ochronę opon i podwozia. W przypadku pojazdów z trzema osiami zastosowano kolejną zoptymalizowaną funkcję, jaką jest wspomaganie trakcji z regulacją poziomu specyficzną dla osi.

Specjalnie w przypadku autokarów MAN i NEOPLAN system można uzupełnić o aerodynamiczne obniżenie poziomu, które aktywuje się poprzez menu wspomagania. Po włączeniu tej funkcji poziom jazdy zmniejsza się o 20 milimetrów od 70 km/h, wspomagając w ten sposób energooszczędny styl jazdy. Jeśli prędkość spadnie poniżej 60 km/h, automatycznie przywrócony zostanie zwykły poziom pojazdu.

Nowy elektroniczny system hamulcowy i elektroniczny hamulec postojowy

Wdrożenie nowego elektronicznego systemu hamulcowego EBS9 jest również bezpośrednio powiązane z nową platformą elektroniczną i łączy system bezpośrednio z nowym centralnym menedżerem pojazdu (Central Vehicle Manager – CVM). Oprócz nowej jednostki sterującej EBS9 zamiast dotychczasowych elementów jednokanałowych zastosowano nowe dwukanałowe zawory sterujące ciśnieniem (PCM). W nowej jednostce z wiszącym układem pedałów znacznie poprawiono jej sterowność i reakcję.

Najważniejszym elementem nowego układu hamulcowego jest elektroniczny hamulec postojowy, który początkowo jest stosowany w autobusach dalekobieżnych i w autokarach. Zamiast dotychczasowego manualno-pneumatycznego hamulca sprężynowego zastosowano elektroniczny system „brake-by-wire”. Zapewnia on jeszcze wyższy poziom bezpieczeństwa i jest zaprojektowany w sposób redundantny, co oznacza, że działa również w przypadku utraty powietrza lub napięcia. Powiązana z nim elektroniczna dźwignia hamulców została zamontowana na tablicy rozdzielczej w bezpośrednim polu widzenia kierowcy i jest wyświetlana za pomocą jasnej diody LED. Podobnie jak w nowoczesnych samochodach, hamulec elektroniczny zostaje automatycznie wyłączony podczas ruszania, co odpowiada podstawowej funkcjonalności hamulca przystankowego i istotnie podnosi komfort kierowcy. Znaczący wzrost bezpieczeństwa został osiągnięty poprzez automatyczne załączenie elektrycznego hamulca postojowego po wyłączeniu zapłonu przez kierowcę. Do tej pory odnotowywano wiele wypadków, w których autobus stoczył się na skutek niezałączonego hamulca sprężynowego. Dzięki nowemu elektronicznemu hamulcowi postojowemu takie zdarzenia powinny już należeć do przeszłości.

Aktualizacja silników autokarów i MAN EfficientCruise

Dzięki sprawdzonej technologii z Monachium i Norymbergi z każdym nowym etapem rozwoju obniża się poziom zużycia paliwa, a rośnie wydajność. Najnowszym przykładem tego przemysłowego osiągnięcia jest silnik autokarowy MAN D26 z jakością emisji spalin Euro 6e dla roku modelu 2024. Pomimo wzrostu mocy o 10 koni mechanicznych i momentu obrotowego większego o około 50 Nm w szczytowym momencie, wysoko zaawansowany silnik o pojemności 12,4 litra zużywa obecnie aż o 2,5% mniej paliwa.

Rozwój silnika zasadniczo opiera się na różnorodnych rozwiązaniach wewnętrznych, które prowadzą do wzrostu jego wydajności. Należą do nich zmodyfikowana turbosprężarka (stopnie niskiego i wysokiego ciśnienia), sterowana odpowiednio do potrzeb pompa chłodziwa, nowy system komory spalania w tłoku i wiele innych szczegółowych ulepszeń. Zapewnia to oszczędność paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu mocy. Dane dotyczące wydajności przedstawiają się obecnie następująco:
• Podstawowy silnik: 323 kW/440 KM przy 1.800 obr./min i 2.250 Nm przy 930–1.350 obr./min; bez trybu B100, nadaje się do HVO;
MAN TipMatic lub Ecolife Coach2, standardowo w pojazdach dwuosiowych

• Silnik o średniej mocy: 345 kW/470 KM przy 1.800 obr./min i 2.450 Nm przy 930–1.350 obr./min; opcjonalnie tryb B100, nadaje się do HVO;
MAN TipMatic lub Ecolife Coach2; standardowo w pojazdach trzyosiowych, opcja w pojazdach dwuosiowych

• Silnik o najwyższej mocy: 382 kW/520 KM przy 1.800 obr./min i 2.650 Nm przy 930–1.350 obr./min, opcjonalny tryb B100, nadaje się do HVO, MAN TipMatic; standardowo NEOPLAN Skyliner, opcja w pojazdach trzyosiowych

Stosowanie paliw przyjaznych dla środowiska jest istotnym warunkiem dla zapewnienia rentowności w przyszłości. Z tego powodu od chwili wprowadzenia normy Euro 6e wszystkie silniki D26 można zasilać hydrorafinowanymi olejami roślinnymi (Hydrotreated Vegetable Oils – HVO), a w dwóch najmocniejszych wariantach można opcjonalnie zastosować biodiesel B100 (zgodnie z normą EN 14214). Zastosowanie HVO będzie szczególnie interesujące dla prywatnych przewoźników autobusowych po zniesieniu dotychczasowych ograniczeń prawnych (dotyczących przede wszystkim Niemiec). Warto nadmienić, że autokary wyposażone w nowe silniki w naturalny sposób spełniają obowiązujące od 2022 roku przepisy dotyczące hałasu zgodnie z UNECE R51.03. W przypadku silników o mocy powyżej 250 kW na poziomie 2 emitują na zewnątrz pojazdu maksymalnie 78 dB(A).

Nowe zespoły silników D26 do autokarów MAN można w dalszym ciągu łączyć z najnowszą wersją automatycznej 12-biegowej skrzyni biegów MAN TipMatic lub, w przypadku dwóch niskich poziomów mocy, również z nową 6-biegową przekładnią hydrokinetyczną Ecolife Coach2. Ta ostatnia charakteryzuje się szczególnie dynamicznym przenoszeniem mocy bez przerw w przełączaniu.

Kolejną innowacją na rok modelu 2024 jest dostępny wyłącznie z automatyczną 12-biegową skrzynią biegów MAN TipMatic dopracowany topograficzny program zmiany biegów EfficientCruise 3. Jest on dostępny opcjonalnie dla wszystkich autokarów MAN i NEOPLAN. W trzeciej generacji tego inteligentnego programu zmiany biegów na bazie GPS zużycie paliwa względem poprzedniego systemu zostaje jeszcze zredukowane nawet o jeden procent. Aktualizacja ekonomicznego systemu wspomagania MAN EfficientCruise aktywnie uwzględnia topografię odcinka jazdy, teraz wraz z czynnikami infrastrukturalnymi, takimi jak wypadki, zjazdy lub ronda, z wyprzedzeniem do trzech kilometrów. Na tej podstawie system samoczynnie ustala najbardziej ekonomiczny sposób jazdy pod względem prędkości, sytuacji w ruchu drogowym i strategii zmiany biegów.

Podstawowa zasada systemu pozostaje w dużej mierze niezmieniona. Od prędkości 30 km/h MAN EfficientCruise stale rejestruje przebieg drogi zarówno podczas jazdy bez systemów wspomagania, jak i w trybie prostego tempomatu, korzystając z trójwymiarowych danych map drogowych GPS, które obejmują teraz więcej ulic niż dotychczas. Uwzględniając wybraną trasę nawigacji, system wykrywa wzniesienia i spadki oraz istniejącą infrastrukturę drogową z wyprzedzeniem do trzech kilometrów – co oznacza większą wydajność. Na tej podstawie oblicza najbardziej efektywną kombinację prędkości, poziomu biegu i użytecznego momentu obrotowego silnika, aby uzyskać styl jazdy maksymalnie zorientowany na ekonomiczne zużycie paliwa i optymalnie dostosowany do rzeczywistego natężenia ruchu. Co więcej, EfficientRoll i „dynamiczne żeglowanie” pomiędzy etapami przyspieszania i toczenia stanowią część standardowego repertuaru systemu.

Stopień, w jakim system może ingerować w zoptymalizowaną topograficznie prędkość pojazdu i moment obrotowy silnika, oczywiście nadal zależy od kierowcy. Ustala on żądaną prędkość i wygodnie wybiera jeden z czterech możliwych poziomów tolerancji (poziom ECO I–IV) na kierownicy wielofunkcyjnej. Im wyższy jest wybrany poziom, tym bardziej prędkość dostosowana przez system może odbiegać od ustawionej wartości. Wyższy poziom ECO oznacza również większy potencjał oszczędności energii. Zakres prędkości, w jakim odbywa się regulacja, jest wyraźnie zaznaczony zielonym paskiem na 12-calowym wyświetlaczu.

Godną uwagi nowością w trzeciej generacji MAN EfficientCruise jest fakt, że system w wąskim zakresie wpływa na wydajność nawet podczas jazdy bez asystenta wspomagania. Na cyfrowym wyświetlaczu kierowca otrzymuje oparte na systemie zalecenia zapewniające najbardziej efektywny styl jazdy (np. „Zdejmij nogę z pedału gazu”). Jeśli odpowiednio zareaguje na instrukcje, osiągnie optymalną oszczędność energii.
W przypadku gdy nie zastosuje się do instrukcji, MAN EfficientCruise automatycznie dokona korekt w mniejszym zakresie. (red)