Firma MAN Truck & Bus rozpoczęła sprzedaż pierwszego w swojej historii elektrycznego samochodu ciężarowego o dużej ładowności Fot. MAN

• Dzienne zasięgi do 800 km, później do 1.000 km
• Wysoka moc ładowania w standardach MCS (750 kW) i CCS (375 kW), ze zmiennym rozmieszczeniem portu ładowania
• Trzy, cztery, pięć lub sześć modułowych zestawów akumulatorów dla optymalnej elastyczności wdrażania i możliwości rozbudowy
Firma MAN Truck & Bus rozpoczęła sprzedaż pierwszego w swojej historii elektrycznego samochodu ciężarowego o dużej ładowności, co stanowi kolejny ważny moment w dekarbonizacji transportu towarowego. Wpłynęło już 600 zapytań o zamówienia. Pierwsze 200 egzemplarzy ma trafić do wybranych klientów już w 2024 r., a od 2025 r. w zakładzie MAN w Monachium rozpocznie się produkcja w większej liczbie w miarę wzrostu zamówień.
Około dwa lata temu firma MAN położyła podwaliny pod rozwój nowych elektrycznych samochodów ciężarowych eTGX i eTGS w swoim zakładzie w Monachium i zainwestowała znaczne środki w przygotowania do mieszanej produkcji samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym i elektrycznym. Od tego czasu zbudowano 50 prototypów, a około 4.000 pracowników produkcji i sprzedaży zostało przeszkolonych w zakresie przejścia na mobilność elektryczną. W zakładzie MAN w Norymberdze firma inwestuje około 000 milionów euro w uruchomienie produkcji akumulatorów.
– Aby osiągnąć cel porozumienia klimatycznego z Paryża, jako branża pojazdów użytkowych musimy zrobić to, co do nas należy i trwale zmniejszyć emisję CO2 – mówi Friedrich Baumann, członek zarządu ds. sprzedaży i rozwiązań dla klientów w MAN Truck & Bus. – Kluczem do osiągnięcia tego celu są elektryczne samochody ciężarowe. Jako producent pojazdów użytkowych w ostatnich latach dostosowaliśmy się do tej epokowej transformacji, dzięki czemu jesteśmy solidni i przyszłościowi, aby móc sprostać wysokim inwestycjom w nową technologię. Wraz ze sprzedażą naszych nowych eTrucków wkraczamy w nową erę transportu neutralnego dla klimatu. Już od 2030 roku co drugi samochód ciężarowy MAN zarejestrowany w Europie ma być elektryczny. Jednak, aby osiągnąć ten cel, bezwzględnym warunkiem koniecznym jest ogólnokrajowa infrastruktura ładowania.
Dla konstruktorów firmy MAN od początku było jasne, że ogólnokrajowe przejście na elektromobilność zakończy się sukcesem tylko wtedy, gdy nowy eTruck nie będzie w niczym ustępował ciężarówkom z silnikiem wysokoprężnym pod względem praktyczności i przydatności do zastosowania, ale przede wszystkim pod względem możliwości łączenia z szeroką gamą rozwiązań nadwoziowych. Równie ważna jest faza konsultacji przed zakupem, która jest niezbędną podstawą udanego użytkowania.

MAN eTruck ciągnik siodłowy w wersji niskopodwoziowej, w zestawie z naczepą objętościową Fot. MAN

60 Degree eMobility Consulting

Podczas gdy zespół projektowy ciężko pracował, aby napęd elektryczny w samochodach ciężarowych pasował do wszystkich obszarów zastosowań w transporcie drogowym, zespół MAN Transport Solutions już teraz nieustannie pracuje nad przygotowaniem przedsiębiorstw transportowych na tę nową erę. Ponieważ również po stronie użytkownika potrzebna jest transformacja na drodze do eTrucka. W tym miejscu pojawia się 360 Degree eMobility Consulting. Oprócz doradztwa w zakresie odpowiednich pojazdów, obejmuje to również uwzględnienie specyficznych dla klienta warunków pracy, takich jak fazy eksploatacji, w tym optymalizacja kosztów, analiza tras, optymalizacja floty i na tej podstawie niezbędne doradztwo w zakresie infrastruktury ładowania. Dodatkowym wsparciem są narzędzia cyfrowe, takie jak nowy system MAN eReadyCheck, za pomocą którego klienci mogą sprawdzać, w jaki sposób ich trasy dostaw mogą być obsługiwane wyłącznie elektrycznie, oraz MAN eManager, który umożliwia menedżerom flot stały wgląd w ważne informacje o stanie naładowania wszystkich samochodów ciężarowych we flocie.
Poza produktem i jego zastosowaniem firma MAN angażuje się w rozbudowę infrastruktury ładowania: wraz z Daimler Truck i Grupą Volvo TRATON GROUP utworzyła spółkę joint venture, której celem jest utworzenie co najmniej 1.700 wysokowydajnych punktów ładowania na autostradach i węzłach logistycznych w całej Europie lub w ich pobliżu. MAN posiada również własną ofertę infrastruktury ładowania dla klientów. W tym celu firma współpracuje z producentami infrastruktury ładowania, takimi jak ABB, Heliox i SBRS.

Dwa przyłącza CCS można instalować naprzemiennie po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub po prawej stronie ramy z tyłu. Złącze MCS można również zamówić po lewej lub prawej stronie zamiast jednego z przednich złączy CCS Fot. MAN

Modułowy zestaw akumulatorów

Nowe modele MAN eTGX i MAN eTGS charakteryzują się dużą różnorodnością konfiguracji akumulatorów. Dzięki sześciu zestawom akumulatorów, z których dwa są zainstalowane pod kabiną, a do czterech kolejnych może być zamocowanych z boku ramy pojazdu, oba modele oferują do 480 kWh użytecznej pojemności akumulatora na dzienny zasięg do 800 kilometrów. Akumulatory opracowane przez firmę MAN specjalnie do użytku w pojazdach użytkowych, od 2025 roku będą produkowane seryjnie w fabryce w Norymberdze. Dzięki chemii ogniw NMC i specjalnie opracowanemu zarządzaniu temperaturą, akumulatory zapewniają wysoką gęstość energii przy kompaktowej konstrukcji, długiej żywotności i szybkim ładowaniu - nawet przy niskim poziomie naładowania akumulatora resztkowego i niskich temperaturach zewnętrznych. Oznacza to, że optymalna konfiguracja pojazdu pod względem zasięgu, ładowności i czasu ładowania może być dobrana dla każdej charakterystyki zastosowania - od dostaw do supermarketów w centrum miasta, przez regionalne dostawy materiałów budowlanych, po transport dalekobieżny w logistyce produkcji.
Na przykład operacje w miejskim transporcie dystrybucyjnym wymagają z reguły krótszego dziennego zasięgu, do 250 kilometrów, a ładowanie odbywa się w nocy. Modułowa koncepcja akumulatorów MAN eTGX i MAN eTGS oferuje możliwość wyposażenia pojazdu tylko w trzy, cztery lub pięć zestawów akumulatorów zamiast sześciu, zmniejszając w ten sposób masę pojazdu nawet o 2,4 tony, co przekłada się na większą ładowność i niższe zużycie energii przy częściowych ładunkach lub pustych przebiegach.
Oprócz standardu CCS o mocy do 375 kW, MAN od początku sprzedaży oferuje znacznie mocniejszy megawatowy standard ładowania (MCS) do szybkiego ładowania pośredniego podczas przerw w czasie jazdy, który początkowo umożliwi uzyskanie mocy ładowania 750 kW, a w późniejszej fazie rozbudowy nawet ponad jeden megawat. Również w tym przypadku firma MAN zadbała o jak największą elastyczność w zakresie zastosowań u klientów przy różnych lokalizacjach stacji ładowania w zajezdniach. Dwa złącza CCS można łączyć naprzemiennie po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub po prawej stronie ramy z tyłu. Złącze MCS można również zamówić po lewej lub prawej stronie zamiast jednego z przednich złączy CCS. System zarządzania akumulatorami MAN zapewnia, że baterie są zawsze w optymalnym stanie roboczym w odniesieniu do stanu naładowania poszczególnych ogniw, monitorowania napięcia i prądu, optymalnej regulacji temperatury i monitorowania izolacji podczas ładowania i jazdy.

Jeden system modułowy, dwa modele: ciężki samochód ciężarowy MAN TGS do dystrybucji jest teraz dostępny również w wersji w pełni elektrycznej, z takimi samymi parametrami technicznymi i wysoką modułowością jak MAN eTGX Fot. MAN

Przemyślane ulokowanie akumulatorów i jednostki napędowej

Modułowa architektura akumulatorów sprawia, że modele eTGX i eTGS są szczególnie przyjazne dla zabudowców nadwozi. Wolne przestrzenie po lewej lub prawej stronie ramy na wysokowydajne pompy, miejsca do przechowywania sprzętu, wysięgniki żurawi i podobne elementy nadwozia o zwiększonym zapotrzebowaniu na miejsce można łatwo wykorzystać dzięki elastycznemu rozmieszczeniu akumulatorów. Standardowy montaż dwóch akumulatorów pod kabiną, podobnie jak silników spalinowych w konwencjonalnych pojazdach, zapewnia również korzystny rozkład masy. Przyczynia się do tego również umiejscowienie centralnej jednostki napędowej. Znajduje się ona centralnie w ramie i składa się z synchronicznego silnika elektrycznego, falownika odpowiedzialnego za przekształcanie prądu stałego akumulatora w prąd przemienny i sterowania silnikiem oraz 2- lub 4-biegowej skrzyni, która przenosi napęd na osie za pośrednictwem konwencjonalnego wału kardana.

Modułowa koncepcja akumulatorów w eTGX i eTGS zapewnia możliwość wyposażenia pojazdu tylko w trzy, cztery lub pięć zestawów akumulatorów zamiast sześciu, zmniejszając w ten sposób masę pojazdu nawet o 2,4 tony, co przekłada się na większą ładowność i mniejsze zużycie paliwa Fot. MAN

Trzy warianty mocy

W zależności od konfiguracji zastosowania silnik elektryczny rozwija moc 333 KM (254 kW), 449 KM (330 kW) lub 544 KM (400 kW) i maksymalny moment obrotowy 800, 1.150 lub 1.250 Nm. W fazach wybiegu i hamowania silnik elektryczny może być używany jako generator, przekształcający energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną, ładując akumulatory. Maksymalna możliwa moc rekuperacji odpowiada mocy napędowej silnika elektrycznego, a tym samym jest porównywalna z dzisiejszymi wysokowydajnymi hamulcami wysokoprężnymi. Podobnie jak w ich przypadku, automatyczna zmiana biegów wspomaga najlepszą możliwą rekuperację przy zwiększonych prędkościach obrotowych silnika.

Swoboda w konfiguracji zabudów i zestawów

Zaletami elektrycznego układu napędowego eTGX i eTGS, np. w porównaniu z koncepcjami e-osi lub podobnymi konstrukcjami, są, oprócz bardzo dużej nośności tylnej osi, wysoki komfort jazdy dzięki niskim masom nieresorowanym oraz dobra ochrona jednostki napędowej, bezpiecznie zamontowanej w ramie, przed uderzeniami i wibracjami. Ponadto w tej pozycji montażowej można łatwo zintegrować mechaniczny napęd pomocniczy, aby napędzać funkcje nadwozia, takie jak agregaty chłodnicze lub pompy hydrauliczne, a elektromechaniczny napęd pomocniczy można również łatwo podłączyć.
Całościowe połączenie modułowej koncepcji akumulatora oraz przyjaznego dla ładowności i nadwozia umiejscowienia jednostki napędowej pozwala również zastosować bardzo krótkie rozstawy osi od 3,75 metra, co umożliwia łączenie ciągnika siodłowego ze wszystkimi popularnymi wariantami naczep w ramach dopuszczalnej długości całkowitej. Kompaktowa konstrukcja akumulatorów pozwala producentowi zaoferować eTrucka również w wariancie niskopodwoziowym, z bardzo małą wysokością ramy, do transportu o wysokości wewnętrznej w ładowni trzech metrów. Obszarem zastosowania jest tutaj przede wszystkim logistyka produkcji, na przykład w przemyśle motoryzacyjnym, która jest szczególnie predestynowana do szybkiego przejścia z napędu wysokoprężnego na elektryczny ze względu na swoje profile zastosowań ze standardowymi transportami między węzłami logistycznymi.

spokojna jazda i wysoki komfort

Jak zapewnia producent, kierowcy pojazdów eTGX i eTGS nie muszą obawiać się kontaktu z nową technologią. Wewnątrz kabin wita ich znajomy, zorientowany na kierowcę układ kokpitu i znajoma logika obsługi, uzupełniona typowymi funkcjami obsługi pojazdów elektrycznych, takimi jak ustawienia optymalnego wykorzystania rekuperacji, które obejmują również funkcję ciągłego hamowania. Można je obsługiwać zarówno za pomocą znanej dźwigni na kolumnie kierownicy (po prawej stronie), jak i za pomocą pedału przyspieszenia - w tym przypadku rekuperacja uruchamia się z tym większą intensywnością, im bardziej kierowca zmniejsza nacisk na pedał przyspieszenia. Dzięki temu może on z wyczuciem regulować prędkość jazdy bez konieczności używania hamulca zasadniczego, a jednocześnie przekazywać energię kinetyczną z pojazdu do akumulatorów w postaci energii elektrycznej. Całkowicie nowo opracowany, w pełni cyfrowy zestaw wskaźników dostarcza informacji o stanie naładowania akumulatorów, zużyciu energii i jej odzysku.
W pojeździe elektrycznym energia z akumulatorów jest wykorzystywana nie tylko do napędu, ale także do funkcji komfortu, takich jak ogrzewanie lub chłodzenie kabiny kierowcy. Aby było to jak najbardziej wydajne, ogólny system zarządzania temperaturą pojazdu inteligentnie łączy obwody chłodzenia układu ogrzewania kabiny, jednostki napędowej i zarządzania temperaturą akumulatorów wysokonapięciowych, aby efektywnie wykorzystać nadmiar ciepła wytwarzanego podczas pracy do ogrzewania kabiny i wykorzystać do tego celu dodatkową energię z akumulatorów tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Gwarantuje to dobrą kontrolę temperatury nawet w warunkach zimowych we wszystkich rozmiarach kabin. Są one w pełni zgodne z gamą dzisiejszych serii z napędem wysokoprężnym, z szeroką kabiną dla TGX i węższą dla TGS, z których każda jest dostępna w trzech wersjach wysokości dachu. (red)