Jak to wszystko działa sprawdzaliśmy podczas jazd próbnych, zorganizowanych we wrześniu przez Mercedes-Benz Polska. W ciągu dwóch dni pokonaliśmy około 800 km, na trasie z Radomia na Dolny Śląsk (w okolice Namysłowa) i z powrotem, poruszając się zarówno drogami ekspresowymi, jak i wojewódzkimi i lokalnymi.

Najważniejszą i najbardziej spektakularną innowacją jest nowy Active Drive Assist (ADA). W odróżnieniu od systemów działających jedynie od określonej prędkości, ADA umożliwia kierowcy częściowo zautomatyzowaną jazdę we wszystkich zakresach prędkości, co stało się możliwe dzięki integracji informacji z czujników radarowych i kamer. Takie rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w seryjnie produkowanej ciężarówce. ADA bazuje na sprawdzonym systemie automatycznego utrzymywania odległości z funkcją Stop-and-go oraz asystencie utrzymania pasa ruchu. System wyhamowuje ciężarówkę, gdy zbliży się ona za bardzo do poprzedzającego pojazdu, a następnie przyspiesza ją do ustawionej prędkości. Ponadto aktywnie utrzymuje pojazd na pasie ruchu. Prowadząc pojazd na pasie, system ten za pomocą kamery orientuje się według oznaczeń na jezdni po obu stronach drogi. Po rozpoznaniu oznaczenia i jego niezamierzonym przecięciu ADA emituje ostrzeżenie zarówno wizualne, jak i dźwiękowe oraz aktywnie sprowadza pojazd z powrotem na pas. Odstęp od poprzedzającego pojazdu i pozycję na pasie ruchu można przy tym regulować w menu systemów asystujących. Jak to jest w praktyce? Nie dotykamy pedałów gazu i hamulca, a ciągnik jedzie za pojazdem poprzedzającym niemal jak na sztywnym holu, zwalniając i przyspieszając, jeśli trzeba. Na pewno jest to rozwiązanie przydatne na autostradzie czy drodze ekspresowej. Można z niego korzystać też na zwykłych drogach, ale niekiedy warto przejść na sterowanie tradycyjne w warunkach zagęszczonego ruchu, w miejscowościach, aby uniknąć np. gwałtownego hamowania spowodowanego pojawianiem się pojazdów włączających się do ruchu. System znakomicie sprawdza się w korkach, np. na zwężeniach przy remontach dróg, gdzie wielokrotne podjeżdżanie, zwalnianie, jest zwyczajnie nużące, a w takich sytuacjach można całkowicie zdać się na automat, pod warunkiem, że pojazd nie zatrzyma się na dłużej niż dwie sekundy, bo wówczas sam nie ruszy i wymagana jest interwencja kierowcy. W porównaniu z wcześniejszymi generacjami systemu poczyniono znaczny postęp. Pamiętamy sytuację sprzed lat, kiedy Actros utrzymujący dystans za pojazdem poprzedzającym i podążający za nim, chciał nas przewrócić na rondzie, przyspieszając za ciężarówką, która już rondo opuszczała. Teraz prędkość jest dobierana do warunków na drodze. Sprawdzaliśmy to na kompaktowych rondach i za każdym razem ciągnik zwalniał sam do prędkości pasującej do pokonania krzywizny. W samoczynnym kierowaniu pojazdem na pasie ruchu system Active Drive Assist wykorzystuje również nowy wspomagany elektrohydraulicznie układ kierowniczy Servotwin. W sytuacjach, w których pojazd nie porusza się w trybie częściowo zautomatyzowanym, układ ten zwiększa siłę wywieraną przez kierowcę na kierownicę, wytwarzając moment dodatkowy - i w ten sposób polepsza komfort jazdy. To ułatwia manewrowanie na małej przestrzeni. Podczas normalnej jazdy szosowej, jeśli są wyznaczone pasy ruchu, ADA może przejąć kierowanie pojazdem. To nie znaczy, że kierowca może iść zrobić sobie kawę. System wymaga, aby szofer cały czas miał ręce na kierownicy, co jest sprawdzane delikatnymi ruchami koła kierowniczego (dłonie stawiają wówczas delikatny opór). System utrzymuje pojazd w pasie ruchu, także na zakrętach. Jego działanie jest jednak uzależnione od aktywnego sygnału GPS oraz m.in. od odpowiedniej szerokości pasa ruchu. W praktyce dość często zdarza się, że system przerywa kierowanie i pozostawia to kierowcy, wzywając go do aktywności stosownym komunikatem. Biada temu, kto zamyśli się, całkowicie zdając się na maszynę. Tak dobrze jeszcze nie jest i trzeba zachowywać czujność.

Tempomat przewidujący Predictive Powertrain Control najnowszej generacji dokładniej przewiduje trasę. Oprócz satelitarnego systemu lokalizacji pojazdu korzysta z precyzyjnych cyfrowych map drogowych, danych topograficznych oraz informacji o kształcie zakrętów, geometrii skrzyżowań i rond oraz o znakach drogowych. W wersji InterUrban obejmuje drogi lokalne. W ten sposób optymalizuje technikę jazdy nie tylko na wzniesieniach czy spadkach terenu, ale także na krętych drogach podmiejskich, na których używanie tempomatu było dotąd problematyczne. Wszystko to ma na celu unikanie niepotrzebnego hamowania, przyspieszania czy przełączania biegów, paliwooszczędną jazdę ciężarówki oraz zapewnienie wsparcia kierowcy w jego pracy. Jak sprawdziliśmy, pojazd sam zwalania przed zakrętami, przestrzega ograniczeń prędkości sygnalizowanych na znakach, ale też zwalnia w obszarach zabudowanych. W praktyce przestaje się napędzać już w pewnej odległości od przewidywanego ograniczenia, jadąc siłą bezwładności, aby ograniczyć zużycie paliwa i hamulców i nie doprowadzać do gwałtownego hamowania. Niemniej tego ostatniego nie da się uniknąć całkowicie. Oczywiście nie jesteśmy w Polsce przyzwyczajeni do jazdy zgodnie z przepisami, więc, prawdę mówiąc, jadąc z wykorzystaniem tego systemu, stawaliśmy się zawalidrogą, co nie omieszkali nam sygnalizować kierowcy innych ciężarówek. Takie życie. Można uznać, że jest to rozwiązanie przyszłościowe. Poza tym system nie jest wystarczająco precyzyjny, a panowie z „suszarkami” tak. Dla przykładu, niekiedy zwolnienie do 50 km/h nastąpiłoby już po minięciu tablicy ogłaszającej „obszar zabudowany”. Chcąc być w zgodzie z przepisami i z innymi trakerami trzeba umiejętnie korzystać z systemu i z własnej nogi.

Na trasie można zmniejszyć do kilku procent zużycie paliwa dzięki zastosowaniu całego pakietu rozwiązań. Duży postęp w zakresie obniżenia spalania w ruchu podmiejskim osiągnięto dzięki rozszerzeniu funkcji inteligentnego sterowania tempomatem i skrzynią biegów Predictive Powertrain Control. Do mniejszego spalania przyczynia się też udoskonalenie aerodynamiki - nowy system MirrorCam, który zastąpił duże lusterka zewnętrzne. Jest to szczególnie widoczne na trasach szybkiego ruchu. Również nowe spojlery boczne o wklęsłym kształcie polepszają właściwości aerodynamiczne, podobnie jak optymalnie skonstruowany spojler dachowy. Ponadto wydajność paliwową zwiększa współpraca systemu PPC z systemem automatycznego utrzymywania odległości, który udostępnia w tym celu informacje o poprzedzających pojazdach, aby inteligentny tempomat mógł optymalnie zaplanować operacje zmiany biegów i regulację prędkości oraz najlepiej jak to możliwe wykorzystać pęd samochodu. Kolejnym elementem wpływającym na obniżenie zużycia paliwa jest nowe standardowe przełożenie osi tylnej. Dotychczasowe przełożenie i = 2,533 zredukowano do 2,412, przez co obniżono obroty silnika. Przy 85 km/h wynoszą one około 1.100/min.

Ciężarówka bez lusterek? Kamery Mirror- Cam to jest to, co budzi powszechne zainteresowanie na drogach i komentarze innych kierowców. W miejsce tradycyjnych lusterek głównych i szerokokątnych wprowadzono kamery cyfrowe i wyświetlacze, umieszczone na słupkach A wewnątrz kabiny. Kwestia aerodynamiki jest oczywista, ponieważ kamery, zamocowane po lewej i prawej stronie na ramie dachowej, są opływowe i znacznie mniejsze niż lustra, więc opór powietrza jest mniejszy. Przy okazji – będą oszczędności „stłuczkowe” – wszakże lusterka boczne należą do najczęściej wymienianych elementów, z powodu ich uszkodzeń, kiedy kierowcy zahaczają o przeszkody. 15-calowe wyświetlacze wyglądają tak jak lusterka i widać na nich też podobnie jak w lusterkach, więc po pewnym czasie kierowca zapomina, że jest to obraz elektroniczny i spogląda w „lusterka”, jak dawniej. Korzystny efekt uboczny: kierowca ma dobrą widoczność także na ukos do przodu przez słupki A, a jego pole widzenia się powiększa. Ponadto powlekana soczewka chroni przed zanieczyszczeniami w polu widzenia. To kolejne zalety z punktu widzenia bezpieczeństwa. Kierowcę wspiera wiele funkcji pomocniczych MirrorCam: podczas jazdy do przodu na wyświetlaczach widoczny jest klasyczny podział pól widzenia, analogiczny do zwykłych lusterek. Jednakże w ciągnikach siodłowych na zakrętach obraz na wyświetlaczu po wewnętrznej stronie zakrętu obraca się wraz ze skrętem, zapewniając optymalną widoczność na całą naczepę – to ogromna poprawa w porównaniu z układem tradycyjnych lusterek. Kolejnym elementem są linie odległościowe, ułatwiające prawidłową ocenę ruchu za pojazdem. Możliwe jest też indywidualne ustawienie dodatkowej linii, np. dla oznaczenia końca naczepy, co upraszcza manewrowanie niemal z centymetrową dokładnością. O zmierzchu system przechodzi w tryb noktowizyjny. MirrorCam wyposażono też w specjalną funkcję widoku manewrowego podczas cofania. W górnej części wyświetlacza widoczny jest wtedy obszar przy pojeździe, a w dolnej obszar odległy od pojazdu, przy czym oba lekko na siebie nachodzą. Ramiona kamer składają się zarówno w kierunku jazdy, jak i w kierunku przeciwnym: taka konstrukcja pozwala uniknąć uszkodzenia kabiny w przypadku kolizji, co minimalizuje ewentualne koszty naprawy. Niektóre funkcje MirrorCam można ustawiać indywidualnie. Manualnie reguluje się jasność wyświetlaczy. Także pole widzenia można zmieniać, podobnie jak w zwykłych lusterkach za pomocą panelu obsługowego w drzwiach. Naciskając przycisk, kierowca szybko powróci do preferowanego przez siebie ustawienia podstawowego. System kamer jest podgrzewany naciśnięciem przycisku. System MirrorCam jest przydatny nie tylko podczas jazdy, ale także w czasie wypoczynku - można go włączyć na dwie minuty naciśnięciem przycisku przy drzwiach lub przy łóżku. Umożliwia to kierowcy skontrolowanie otoczenia pojazdu w dowolnej chwili. W przypadku próby kradzieży ładunku bądź paliwa albo aktu wandalizmu może on w ten sposób przeprowadzić szybką kontrolę wizualną i w razie potrzeby wszcząć alarm. System ten działa również przy zasłoniętej zasłonie i całkowitym wyłączeniu pojazdu. Udoskonalona funkcja rozpoznawania pieszych System hamowania awaryjnego Active Brake Assist 5 to udoskonalona wersja Active Brake Assist 4. Nowością jest współpraca systemów czujników radarowych i kamer. W ten sposób poprawiono między innymi reakcje systemu na pieszych w przedziale prędkości pojazdu do 50 km/h. System reaguje teraz pełnym hamowaniem na osoby przecinające tor jazdy, nadchodzące z przeciwka lub idące tym samym pasem ruchu. Dotyczy to także pieszych, którzy nieuważnie wejdą przed samochód i zszokowani tam się zatrzymają – w dobie smartfonów taka sytuacja zdarza się coraz częściej. Kokpit multimedialny z innowacyjnymi funkcjami Każdy, kto wsiądzie do nowego Actrosa, natychmiast zauważy nowy kokpit multimedialny, z dwoma wyświetlaczami. Zamiast klasycznej zintegrowanej tablicy wskaźników z prędkościomierzem, obrotomierzem i wskaźnikiem poziomu paliwa, w kokpicie multimedialnym za kierownicą umieszczono wyświetlacz główny z płaskim ekranem o wysokiej rozdzielczości. W interaktywnym kokpicie multimedialnym (w wyposażeniu prezentowanego pojazdu) , na 12-calowym wyświetlaczem głównym kierowca może wybrać stylistykę „advanced” umożliwiającą zindywidualizowany, zmienny sposób prezentacji treści w trzech grupach: pośrodku duży okrągły wskaźnik prędkościomierza z informacjami o jeździe; po lewej stronie informacje dotyczące pojazdu, np. o ciśnieniu powietrza w oponach, temperaturach roboczych, poziomach płynów w zbiornikach itd.; po prawej stronie widoczne są informacje dotyczące kierowcy, np. czasy kierowania pojazdem i odpoczynku, książka telefoniczna i elementy audio. Ponadto po aktywacji ADA czy systemu utrzymywania odległości następuje zmiana wskazań na grafikę systemów asystujących. Deskę rozdzielczą nowego Actrosa całkowicie oczyszczono, nie ma tu tradycyjnego panelu obsługowego z przełącznikami. Zamiast niego zamontowano drugi płaski ekran - wyświetlacz dodatkowy z ekranem dotykowym. Umożliwia on wygodną obsługę wszystkich pozostałych funkcji samochodu ciężarowego. Ważne funkcje, na przykład oświetlenie, ogrzewanie, klimatyzację czy telefon, obsługuje się bezpośrednio przyciskami szybkiego dostępu. Kierowca może ponadto w każdej chwili zwizualizować stan pojazdu, a więc przykładowo ciśnienie powietrza w oponach czy nacisk na oś. Główny kolorowy wyświetlacz oraz dodatkowy wyświetlacz z ekranem dotykowym można też obsługiwać z kierownicy wielofunkcyjnej, za pomocą przycisków dotykowych Touch Control, nazywanych też dotykowymi panelami sterującymi. Przesuwając palcem lub naciskając przyciski dotykowe Touch Control, kierowca może obsługiwać oba ekrany także w czasie jazdy. Według naszej oceny, młodsi kierowcy będą z takiego rozwiązania zadowoleni, starsi będą musieli się przyzwyczaić. Spracowane paluchy mogą niekiedy okazać się nie dość czułe i precyzyjne do operowania takimi drobnymi elementami sterującymi.

Na nocnym postoju mogliśmy wypróbować część wypoczynkową Actrosa. Kabina BigSpace nie jest tą najwyższą, ale właściwie nie wiadomo po co miałaby być jeszcze wyższa, skoro ma dwa metry wysokości wewnątrz i osoba o wzroście ponad 190 cm może swobodnie w niej stanąć, wygodnie można się przebrać. Jej zbliżony do geometrycznego kształt, w porównaniu do mniejszej szoferki StreamSpace, nie jest tak aerodynamiczny, za to zyskujemy w postaci większej przestrzeni w środku i większej pojemności schowków. Łóżko okazało się wygodne. W chłodną noc wydajnie i cicho działał układ ogrzewania postojowego.
***
Jak widać, wszystko w Mercedesie zmierza do tego, żeby kierowcy było coraz łatwiej, żeby był mniej zmęczony i bardziej bezpieczny, a także, żeby mniej zagrażał innym. Asystentów jest bez liku. Aby efektywnie z nich korzystać zapewne bez przeszkolenia kierowców się nie obejdzie. Przy okazji ulepszona aerodynamika, zmodernizowany system Predictive Powertrain Control oraz nowe przełożenie tylnej osi pozwalają obniżyć zużycie paliwa, co dla przewoźników zazwyczaj bywa najważniejsze.

Podstawowe dane - ciągnik siodłowy Mercedes-Benz Actros 1848 LS
Masa własna	8.302 kg
Dopuszczalna masa całkowita (ciągnik/zestaw/techn.)	18.000/40.000/44.000 kg
Rozstaw osi	3.700 mm
Kabina	BigSpace, szer. 2,50 m, L (długa), płaska podłoga, z zawieszeniem komfortowym, pneumatycznym, Style Line
Silnik	OM 471, R6, 12,8 l
Moc maksymalna	476 KM
Maksymalny moment obrotowy	2.300 Nm przy 1.122 obr./min
Zbiorniki paliwa	Aluminiowe 720 l + 430 l
Skrzynia biegów	G 281-12/14.93-1.0 PowerShift 3; programy jazdy - economy/power
Układ hamulcowy	Tarczowy na osi przedniej i tylnej, hamulec silnikowy
Wyposażenie pojazdu testowego, m.in.: blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi, EPB z ABS i ASR, ukł. kontroli ciśnienia w ogumienivu, pulsujące światło hamowania (hamowanie awaryjne), asystent stabilizacji ruchu naczepy (TSA), aerodynamiczne osłony międzyosiowe, mechanizm przechylania kabiny kier., mech.-hydr., ogranicznik prędkości, 85 km/h, sygnalizator ostrzegawczy jazdy wstecz, elektroniczny hamulec postojowy, szyba przednia przyciemniana, z paskiem przeciwsłonecznym, osłona przeciwsłoneczna zewnętrzna, czujnik światła, czujnik deszczu, dach uchylny/przesuwny, elektryczny, szklany, lustro przednie podgrzewane, MirrorCam, Predictive Powertrain Control, system stabilizacji toru jazdy, asyst. utrzymywania pojazdu na pasie jazdy, tempomat z regulacją odstępu, Active Drive Assist, asystent wspomagania koncentracji, asystent rozpoznawania znaków drogowych, Active Brake Assist 5, reflektory bi-ksenonowe, światła do jazdy dziennej LED, automatyczna zmiana świateł drog./dośw. zakrętów, reflektory przeciwmgielne, światła doświetlające otoczenie pojazdu, obicia foteli welurowe, kierownica wielofunkcyjna, wykończona skórą, poduszka powietrzna kierowcy, roleta elektryczna przedniej szyby, rolety przeciwsłoneczne boczne, podnośniki szyb elektryczne, interaktywny kokpit multimedialny, radio z systemem nagłaśniającym interaktywnym, nawigacja, FleetBoard Eco Support, interfejs dla FB DriverCard, klimatyzacja automatyczna, dwa łóżka - materac Premium Comfort na dole, ogrzewanie postojowe, lodówka, uchwyt na laptop, czujnik dymu w kabinie, lusterko do golenia, Remote Online - zdalny dostęp do funkcji pojazdu.