To zapowiedź dużych możliwości terenowych i przewozowych pojazdu. Jazdę próbną wykonaliśmy na pomorskich szosach, w kopalni kruszyw Ulenberg w Darżynie oraz na polach w okolicach Darżyna, gdzie sprawdziliśmy, jak wywrotka spisze się dostarczając żwir na budowę wiatraków.

Trudno spodziewać się, żeby ciężarówka czteroosiowa była mistrzem mobilności w terenie. Na pewno pojazdem 6x6 łatwiej się steruje, zawsze jest o jeden ślad mniej, ale szczególnie ważna dla użytkownika takiego pojazdu jest jego ładowność – technicznie na tę wywrotkę można załadować ok. 30 ton, co czyni ją konkurencyjną wobec wozideł technologicznych. Dzięki wzmocnionemu wózkowi tylnemu do 30 ton pojazd nie musi mieć mechanizmu dociążania przednich osi podczas wyładunku. Wytrzymały zderzak, wysunięty przed kabinę o 15 cm, zapewnia kąt natarcia około 25 stopni i, w połączeniu ze stalową płytą chroniącą podwozie oraz osłonami reflektorów, tworzy solidne czoło, które bez szkody może wytrzymać drobne kolizje i zapobiega poważniejszym uszkodzeniom zespołów znajdujących się za nim.

Zaletą zastosowanego w tym pojeździe tradycyjnego, klasycznego zawieszenia (w wywrotkach stosuje się już też pełne zawieszenie pneumatyczne) jest to, że reaguje ono błyskawicznie na nierówności, dzięki czemu zapewnia niemal stały kontakt kół z podłożem. W przypadku zawieszenia pneumatycznego niekiedy przez moment koło może kręcić się w powietrzu, zanim poduszka się napompuje, co pogarsza trakcję, kierowca może też z opóźnieniem poczuć, że auto się zakopuje. W naszym przypadku jazda próbna w kopalni kruszywa potwierdziła, że Scania XT w tej wersji dobrze radzi sobie z pełnym ładunkiem i bez ładunku. Opony konstrukcyjne zapewniają sprawność poruszania się na nieutwardzonym, pofałdowanym gruncie, dość dobrze czyszczą się z błota.

Napęd na wszystkie koła (dołączany na przednie) zapewnia dużą dzielność w terenie. Blokady obsługuje się za pomocą pokrętła umieszczonego w wygodnym miejscu. Korzystanie z niego jest łatwe oraz intuicyjne obsłudze. Coraz lepszą trakcję uzyskuje się korzystając z sekwencyjnego przełączania, zachowującego właściwą kolejność: w pierwszej pozycji włącza się blokada międzyosiowa tylnego wózka (pojazd napędzają wówczas dwa koła z tylnych osi); w drugiej pozycji dołącza się napęd osi przednich (w sumie napędzają wówczas cztery koła, bo pracuje dodatkowo po jednym kole z przodu); trzecia pozycja – blokada mostów tylnych (pracują wówczas cztery koła z tyłu i dwa na przednich osiach); wreszcie czwarta pozycja – blokada całego napędu (pracuje osiem kół). Blokadę całego napędu wykorzystuje się w najtrudniejszych warunkach, pamiętając, że ogranicza ona sterowność pojazdu – zalecana jest jazda na wprost. Nie wolno wykorzystywać tego rozwiązania na twardej nawierzchni. W trudnym terenie do dyspozycji mamy niski bieg w skrzynce rozdzielczej, który należy włączyć na postoju, gdy napęd jest równo rozprowadzony na wszystkie osie – odpowiada to położeniu nr 2 na przełączniku obrotowym, kiedy włączona jest blokada mechanizmu wózka tylnego, przedni napęd i mechanizm pomiędzy osiami przednimi. Niekiedy, podczas precyzyjnych manewrów, przydaje się bieg pełzający, jednak warto pamiętać, że nie należy używać go podczas wyrywania pojazdu z ugrzęźnięcia (ochrona napędu). Wówczas jednak trzeba korzystać z blokad. Jak widać, w takim pojeździe jest wiele możliwości do wyboru, kierowca musi bliżej poznać samochód i jego zachowanie w różnych warunkach, aby właściwie z nich korzystać. Przy niskich prędkościach, z reduktorem, siła pojazdu jest największa. Na mosty przekazywany jest mniejszy moment obrotowy, nie są mocno obciążone, a siła pochodzi z niskich obrotów. Jedzie się wówczas nawet bez gazu i sprzęgło też nie jest mocno obciążone. Jednak niekiedy równie ważna, a bywa, że ważniejsza, jest dynamika, czyli odpowiednie napędzenie, wynikające z wyższej prędkości. Wszystko zależy od warunków terenowych. Ważne, że taki pojazd daje wiele możliwości, a rolą kierowcy jest umiejętny ich wybór. Scania buszowała bez problemu po kopalni żwiru, nie tylko po wyznaczonych drogach. Wjeżdżaliśmy nią także z pełnym ładunkiem kruszywa na miękkie podłoże, przeorane przez ładowarkę i obyło się bez wyciągania. Nie zakopaliśmy się na tyle, żeby trzeba było korzystać z holowania, ale warto odnotować, że na taką okoliczność samochód jest dobrze przygotowany – uchwyt do holowania ukryto pod odchylaną tablicą rejestracyjną, a więc w razie potrzeby można szybko z niego skorzystać. W tym samym miejscu zamocowano odchylany stopień, ułatwiający np. oczyszczenie szyby przedniej. Na tylnej zewnętrznej ścianie kabiny zamocowano uchwyt ułatwiający wejście między kabinę a zabudowę. Antypoślizgowe stopnie i sprawnie rozkładana drabinka ułatwiają bezpieczne sprawdzanie ładunku w skrzyni.

Można by zadać pytanie – po co w takiej wywrotce tempomat? Okazuje się, że może być przydatny podczas pokonywania łagodnych wzniesień terenowych, np. przy wyjeżdżaniu ze żwirowni. Warto wówczas podnieść obroty silnika do poziomu, przy którym uzyskuje on maksymalny moment obrotowy (w tej wersji już od około 900 obr./min), włączyć odpowiedni bieg na cały podjazd, włączyć tempomat i pozwolić pojazdowi spokojnie wspinać się. Unikamy w ten sposób szarpania, które jest skutkiem skaczącej na pedale gazu nogi na nierównościach.

Pojazd jest wyposażony w 14-stopniową skrzynię biegów GRSO905, która posiada 14 biegów do przodu: 12 standardowych, z czego jedenasty bieg ma przełożenie 1:1, a dwunasty to nadbieg, oraz dwa biegi pełzające. Skrzynia biegów jest z nadbiegiem, bo ciężarówka ma się poruszać nie tylko w kopalni, lecz także na szosie. W efekcie przy 85 km/h obroty silnika nie przekraczają 1.150/min, dzięki czemu w kabinie jest dość cicho, niemal jak w pojeździe dalekobieżnym. Poszczególne przełożenia „manuala” łatwo wchodzą – to zasługa serwomechanizmu, gdzie zastosowano linki zamiast cięgna. Dźwignia ma krótkie skoki, niemal jak w samochodzie osobowym. Tzw. preselekcja sprawia, że jedzie się przyjemniej – można „zaplanować” przełącznikiem zmianę o pół biegu, a w stosownym momencie „potwierdzić” ją naciśnięciem pedału sprzęgła. Na zjazdach pomocny jest wydechowy hamulec silnikowy (włącza się automatycznie, w momencie naciśnięcia pedału hamulca zasadniczego, wspomagając każdorazowo wytracanie prędkości), ale na działanie podstawowego układu hamulcowego też nie można narzekać. Jeśli kierowca jest przyzwyczajony do jazdy z hamulcami tarczowymi to musi tylko przez jakiś czas przyzwyczajać się do gwałtownej reakcji układu bębnowego na naciskanie pedału hamulca – jak to się mówi: auto staje dęba, więc trzeba to robić z wyczuciem.

Silnik o mocy 450 KM i momencie obrotowym 2350 Nm to popularna jednostka napędowa w Scaniach, ostatnio zmodernizowana. Wyposażona jest w układ oczyszczania spalin oparty wyłącznie na SCR i turbosprężarkę o stałej geometrii. Nie stosuje się w nim recyrkulacji spalin (EGR), ma zatem prostszą konstrukcję. Wprowadzone udoskonalenia pozwalają na ograniczenie zużycia paliwa dochodzące do 2 proc. Pompa cieczy chłodzącej o zmiennym wydatku przyczynia się do niższego spalania. Kolektory dolotowy i wylotowy oraz mocowanie turbosprężarki zostały zmodyfikowane, aby zwiększyć energię gazów i przyspieszyć reakcję silnika. W efekcie modyfikacji zwiększono stopień sprężania, zwiększyło się również maksymalne ciśnienie w cylindrach. Maksymalny moment obrotowy jest obecnie dostępny już od 900 obr/min, a nie od 1000 obr/min jak poprzednio. Tak więc na małym gazie jedzie się z pełną energią.

Wywrotka KH-Kipper typu W1U half-pipe, to jedna z większych zabudów tego producenta, o pojemności 19,1 m sześc. i o masie własnej około 4.380 kg. Podłogę o grubości 7 mm i boczne burty 5 mm wykonano z trudnościeralnej stali Hardox 450. Tylna burta (5 mm) z górnymi zawiasami, otwierana jest automatycznie. Przednia burta (5 mm) zaopatrzona jest w daszek nad cylindrem hydraulicznym. Wszystkie części stalowe są śrutowane, pokryte podkładem i lakierem. Ramę pomocniczą elastycznie zamocowano połączeniami sprężynowymi, co czyni całą konstrukcję odporną na przeciążenia pojawiające się podczas jazdy na nierównej nawierzchni. W skład systemu hydraulicznego wchodzi m.in. zawór ograniczenia wywrotu oraz kontrolka podniesionej skrzyni na panelu z brzęczykiem. Wyposażenie zabudowy obejmuje m.in. szufladę zsypową NEEP, podpory naprawcze i składaną drabinkę. Ułatwieniem dla kierowcy jest mechaniczne zamykanie dachu – plandeka na stelażu zaopatrzona jest w napęd elektryczny. Steruje się nią za pomocą klasycznego urządzenia umieszczonego z boku zabudowy lub za pomocą pilota bezprzewodowego. Właśnie operowanie „dachem” za pomocą pilota podobało się kierowcy, którego spotkaliśmy w żwirowni i chętnie przesiadł się na chwilę do Scanii ze starego Mercedesa. Podkreślił, że takie rozwiązanie pozwala szybko uporać się osłoną i docenia się je szczególnie gdy jest kiepska pogoda, zimno, pada deszcz czy śnieg. Przewidziano możliwość automatycznego odsłaniania ładunku przed kiprowaniem, po włączeniu przystawki odbioru mocy. Pozostawienie plandeki przykrywającej ładunek podczas kiprowania mogłoby doprowadzić do wytwarzania się podciśnienia, co utrudniałoby wysypanie zawartości muldy. Do usztywnienia muldy podczas kiprowania zastosowano wspornik nożycowy (stabilizator) między skrzynią a ramą, który pomaga szczególnie podczas wyładunku na przechyłach bocznych, usztywniając całość konstrukcji (mulda nie pracuje na boki). Podczas jazdy próbnej zawieźliśmy żwir z kopalni na budowę wiatraków w szczerym polu. Wjazd na nieutwardzony teren nie przysporzył nam kłopotów, a wyładunek odbył się wyjątkowo sprawnie, szybciej niż w przypadku starszych wywrotek, które zrzucały ładunek tuż obok.

Kabina P to najmniejsza, najniższa szoferka dzienna (w tym modelu dostępne są wszystkie rodzaje kabin), która niedawno zadebiutowała w Scanii XT. Jest najniżej zawieszana, co oznacza spory tunel silnika w środku, ale też niskie wejście. Jest nieco dłuższa niż szoferka poprzedniej generacji. Okno w tylnej ścianie ułatwia obserwację wywrotu. Przyzwyczailiśmy się do tego, że pojazdy budowlane nie są w ogóle komfortowe, trzęsą, bo nie o komfort w nich chodzi. Jednak nasza bohaterka przełamuje ten stereotyp. Jedzie się nią całkiem przyjemnie, prawie jakby była na poduszkach – nie tak daleko odbiega od pojazdów typowo drogowych, mimo że w zawieszeniu z przodu i z tyłu zastosowano resory paraboliczne. Konstruktorom w tym miejscu należy złożyć ukłony, bo w porównaniu z wcześniejszymi modelami uzyskali taką poprawę przy jednoczesnym zwiększeniu nośności. Auto jest też bardziej stabilne, m.in. na zakrętach, nie wychyla się tak, dlatego że jest niższe w porównaniu do poprzednich modeli, nie tylko zresztą tej marki. W efekcie łatwiej zmieścić się pod wiaduktami i w innych ciasnych miejscach, a na budowach różnie bywa. Przy okazji – łatwiej się wsiada. Sporo korzyści. Fotel kierowcy, z pneumatycznym zawieszeniem, wyposażono w regulację kąta pochylenia siedziska, podparcia lędźwiowego, wysokości siedziska, które na dłuższej trasie można wydłużyć, dla lepszego podparcia ud. To standard zbliżony do pojazdów długodystansowych. Regulacja ustawienia kierownicy ma duży zakres. Układ kierowniczy ma dużą siłę wspomagania. Takie rozwiązanie sprawdza się podczas manewrów w kopalni. Klimatyzacja manualna – w takim roboczym pojeździe nie ma co wybrzydzać. Wyposażenie obejmuje też elektrycznie sterowane szyby i zwykły, klasyczny tempomat. Lusterka trzeba było ustawiać ręcznie, nie było centralnego zamka. Na brak schowków nie narzekaliśmy, praktyczne pojemniki zaprojektowano m.in. na tunelu silnika. Na zamocowanym na tylnej ścianie wsporniku aluminiowym można powiesić siatki, pojemniki, w których da się przewieźć np. ubranie zmienne, narzędzia itp., znajdujemy tu porządne wieszaki na ubrania. Tapicerkę wykonano z winylu, a więc łatwo utrzymać ją w czystości. Pojazd wyposażono w standardowe już w Scanii urządzenie komunikacyjne FMS (Fleet Management System), zapewniające diagnostykę w oparciu o dane pobierane z pojazdu – to źródło informacji o wydajności jazdy. W ramach FMS dostępne są trzy pakiety: raporty z monitoringu; „Kontrola” – pozwalająca na monitorowanie floty z dowolnego komputera w witrynie FMS; „Dostęp do danych” – umożliwia integrację danych z pojazdu z istniejącymi systemami.
***
Jaki mówił kierowca, który przesiadł się w kopalni ze starej wywrotki do testowego pojazdu: - Scania to idzie! Takie proste podsumowanie oddaje istotę sprawy: nie obawiasz się, że ugrzęźniesz z 30-tonowym ładunkiem na bezdrożu. Taką czteroosiową wywrotkę, z napędem 8x8, można polecić jako pojazd do ciężkiej pracy, do przewożenia dużych ładunków, na drogach utwardzonych i poza nimi, bo i szosowych cech temu pojazdowi nie brakuje. Dzięki dużej ładowności i dzielności, może w wielu przypadkach zastąpić wozidło.