Może się zatem zdarzyć, że nadawca wystawi towar na rampę i nakaże przewoźnikowi jego załadowanie lub też sam dokona załadunku, zamocowania i zabezpieczenia towaru na czas przewozu. Z jakim podejściem nadawców może się spotkać polski przewoźnik zobaczymy w niniejszym opracowaniu. Przepisy niektórych krajów, w jakich operują nasi przewoźnicy, dość specyficznie regulują kwestie załadunku, rozładunku i zamocowania towaru. Na przykładzie przepisów stosowanych we Francji i Niemczech, zobaczymy jakie obowiązki spoczywają na przewoźnikach, a jakie na nadawcach.

We Francji prawa i obowiązki nadawców i przewoźników są uregulowane w dekrecie nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r., który ma zastosowanie w przewozach kabotażowych wykonywanych po tym kraju. Aby uniknąć posądzenia o nadinterpretację przepisów, dla objaśnienia, na czym polega „francuski wyjątek”, posłużę się polskim tłumaczeniem dekretu, sporządzonym na potrzeby jednego sporu sądowego. Zacznę od art. 7 i postanowień ogólnych, które stanowią wstęp do dalszej analizy:
Artykuł 7
Załadowanie, klinowanie, mocowanie, wiązanie (taśmami), rozładowanie Czynności ładowania, klinowania i mocowania, w tym wiązania z jednej strony, z drugiej zaś rozładowania dokonywane są zgodnie z warunkami wymienionymi w artykułach 7.1 i 7.2 poniżej. Odpowiedzialność za szkody materialne powstałe w trakcie tych czynności ponosi ta strona, która te czynności przeprowadza. W każdym przypadku przewoźnik:
• użyje odpowiednich środków technicznych właściwych dla pojazdu. Będzie on odpowiedzialny za szkody wynikłe z tego faktu;
• na żądanie zleceniodawcy dostarczy taśmy w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodne z wymaganymi normami i dostosowane do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany.
Dalej francuski ustawodawca dokonał podziału na przesyłki: o wadze poniżej trzech ton i o wadze trzech ton i cięższych.
7.1. W przypadku przesyłek o wadze poniżej trzech ton: Przewoźnik dokonuje na swoją odpowiedzialność operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.
7.1.1. Dokonywane są one:
a) w przypadku zakładów przemysłowych i handlowych, jak również placów budowy: w granicach ich terenu, po dostarczeniu przesyłki przez spedytora/wysyłającego w miejsce przy pojeździe lub jej rozładowaniu przy pojeździe, zależnie od przypadku;
b) w przypadku sklepów przy ulicy oraz „punktów przechowywania przesyłek”: na progu sklepu;
c) przypadku osób prywatnych: na progu miejsca zamieszkania.
7.1.2. W przypadku braku dostępu do miejsca dokonywane są one w pomieszczeniach przewoźnika, w miejscu normalnie do tego przeznaczonym, zależnie od przypadku, w trakcie załadowania lub dostawy paczek.
7.1.3. W granicach wymienionych w artykule 7.1.1., każdy pracownik zleceniodawcy lub odbiorcy, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz przewoźnika i na jego odpowiedzialność. Każdy przeładunek przesyłki poza miejscami określonymi powyżej jest traktowany, jakby był realizowany na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.
7.2. Dla przesyłek o wadze trzech ton i cięższych:
7.2.1. Załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność. Przewoźnik dostarcza wysyłającemu wszelkie użyteczne informacje w celu równomiernego rozmieszczenia towaru, zapewniającego stabilność pojazdu i przestrzeganie maksymalnego obciążenia na każdą oś. Przewoźnik zweryfikuje, czy załadowanie, klinowanie i mocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przeciwnym wypadku powinien poprosić o ponowne ich rozmieszczenie w odpowiednich warunkach lub odmówić przyjęcia towaru. Przed wyjazdem przewoźnik oceni ładunek, po jego zewnętrznym wyglądzie, z punktu widzenia przechowania towaru. W przypadku widocznej wadliwości, zagrażającej przechowaniu towaru, sformułuje dokładne i uzasadnione zastrzeżenia wpisane na dokumencie przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia te nie zostaną przyjęte, może odmówić transportu. Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru w trakcie transportu, jeśli ustali, że uszkodzenie wynika z niewidocznej wadliwości załadunku, klinowania i mocowania lub z widocznej wadliwości, co do której zgłosił zastrzeżenia poświadczone przez załadowującego. W przypadku ładowania kilku przesyłek w tym samym pojeździe, przewoźnik upewni się, że każdy kolejny ładunek nie zagraża towarom już załadowanym; Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru spowodowanych załadunkiem, jeśli udowodni, że uszkodzenie zostało spowodowane czynnościami załadunku wykonanymi przez wysyłającego oraz, że nie miał możliwości dokonania wyżej wymienionych zwyczajowych weryfikacji z powodów narzuconych mu na miejscu wysyłającego.
7.2.2. Wyładowania towaru dokonuje odbiorca na własną odpowiedzialność.
7.2.3. Przewoźnik lub jego pracownik, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność. Jak widać z powyższego, przewoźnik ma obowiązek załadowania, zaklinowania, zamocowania i rozładowania przesyłki wyłącznie wówczas, gdy przedmiotem przewozu jest przesyłka o wadze poniżej trzech ton. Przepis art. 7.1. w większym stopniu dotyczy więc tzw. bus-przewoźników, którzy przewożą przesyłki mieszczące się w tej normie. Dość ciekawy wymiar ma jednak art. 7.2. Ciekawostką nie jest jednak to, że przepis zwalnia przewoźników z obowiązku dokonania załadunku towaru, lecz to, że zwalnia ich również z obowiązku dokonania czynności klinowania i mocowania, co jest odstępstwem od reguł obowiązujących w transporcie międzynarodowym. Jedynym obowiązkiem przewoźnika jest dostarczenie wysyłającemu taśm w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodnych z wymaganymi normami i dostosowanych do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany (patrz: art. 7 dekretu). Czy przewoźnikom wykonującym przewozy kabotażowe po Francji skutecznie udaje się przerzucać na wysyłających te obowiązki? Analizowane przypadki szkód z francuskiego podwórka wskazują, że jednak nie. Przyjmują oni na siebie obowiązki analogiczne jak przy wykonywaniu przewozów międzynarodowych, czyli samodzielnie dokonują czynności klinowania i mocowania przesyłek. Dalej, wbrew postanowieniom art. 7.2.3. francuskiego dekretu, przyjmują na siebie odpowiedzialność za szkody wynikające z niezamocowania lub niedostatecznego zamocowania przesyłki.

Prawa i obowiązki nadawców i przewoźników są uregulowane w Księdze IV niemieckiego kodeksu handlowego (Handelsgesetzbuch – dalej HGB). W tym kraju kwestie załadunku i zamocowania towaru również są uregulowane odmiennie, aniżeli w konwencji CMR i polskim Prawie Przewozowym. Kluczowymi tutaj będą art. 411 i 412(1) HGB. Poniżej oryginalne brzmienie tych artykułów:
§ 411 Verpackung. Kennzeichnung Der Absender hat das Gut, soweit dessen Natur unter Berücksichtigung der vereinbarten Beförderung eine Verpackung erfordert, so zu verpacken, daß es vor Verlust und Beschädigung geschützt ist und daß auch dem Frachtführer keine Schäden entstehen. Soll das Gut in einem Container, auf einer Palette oder in oder auf einem sonstigen Lademittel, das zur Zusammenfassung von Frachtstücken verwendet wird, zur Beförderung übergeben werden, hat der Absender das Gut auch in oder auf dem Lademittel beförderungssicher zu stauen und zu sichern. Der Absender hat das Gut ferner, soweit dessen vertragsgemäße Behandlung dies erfordert, zu kennzeichnen.
§ 412 Verladen und Entladen. Verordnungsermächtigung (1) Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen. Powyższe w przekładzie na język polski (źródło: http://www.psm.pl/vademecum/niemieckie/ hgb.html):
§ 411
Opakowanie. Oznakowanie. Jeśli przy uwzględnieniu ustalonego sposobu przewozu właściwość ładunku wymaga opakowania, wówczas nadawca obowiązany jest zapakować ładunek w taki sposób, aby był on zabezpieczony przed utratą i uszkodzeniem i aby również podczas przewozu ładunek nie uległ uszkodzeniu. Ponadto nadawca obowiązany jest ładunek oznakować, jeśli zgodne z umową obchodzenie się z ładunkiem tego wymaga.
§ 412
Załadunek i rozładunek (1) Jeśli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania, wówczas nadawca zobowiązany jest załadować ładunek w sposób zapewniający bezpieczeństwo transportu, ułożyć go oraz zamocować , jak również rozładować. Przewoźnik obowiązany jest zapewnić załadunek towaru zgodny z zasadami bezpieczeństwa pracy. Przepis § 412(1) HGB wskazuje, że załadunek, ułożenie i zamocowanie należą do nadawcy. W odróżnieniu od przepisów francuskich, niemiecki ustawodawca nie podzielił przesyłek, zatem czynności opisane w przepisie nadawca jest obowiązany wykonać każdorazowo i niezależnie od wagi. Przepis ten daje jednak stronom (głównie nadawcom) dość dużą swobodę i możliwość uzgodnienia odmiennych zasad, niż wskazuje przepis. Wynika to ze zdania pierwszego „Jeśli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania”. Więksi nadawcy zazwyczaj stosują się do zasad opisanych w § 412(1) HGB i sami dokonują załadunku i zamocowania towaru. Mniejsi w większym stopniu wyręczają się przewoźnikami. Jeżeli umowa przewozu nie przenosi tych obowiązków na przewoźnika, a pomimo to dokonuje on załadunku, nie może liczyć na taką pobłażliwość jak we Francji – niemieckie praktyki potwierdzają, że może on ponosić odpowiedzialność za ewentualną szkodę powstałą w czasie wykonywania tych czynności. Spowodowanie szkody w towarze w czasie nieuprawnionego załadunku może wprawdzie zwolnić go z odpowiedzialności na podstawie § 412(1) HGB, ale może skutkować przypisaniem mu winy z § 280 ust. 1 BGB (patrz; wyrok Federalnego Trybunału Sprawiedliwości (BGH) z 28 listopada 2013 r. sygn. I ZR 144/12). Co innego, gdy warunki umowy przewozu lub „okoliczności” lub „zwyczaje handlowe” przewidują dokonanie załadunku i zamocowania towaru przez przewoźnika. Przepis § 412(1) HGB dopuszcza umowne scedowanie takich obowiązków na przewoźnika. Zawiłości niemieckich przepisów nie pozwalają jednak na postawienie wniosków bez gruntownej lektury doktryny i orzecznictwa. Przed przystąpieniem do załadunku i mocowania towaru przewoźnik powinien upewnić się, czy faktycznie jest do tego zobowiązany.

Powyższe wskazuje, w jakim stopniu normy prawne kształtujące obowiązki przewoźnika w krajach kabotażowych różnią się od przepisów regulujących transport międzynarodowy i krajowy wykonywany w naszym kraju. Francuski dekret i niemiecki HGB traktują te kwestie odmiennie niż konwencja CMR, zatem przewoźnicy powinni jechać na załadunek kabotażowy ze świadomością obowiązków, które na nich faktycznie spoczywają. W przeciwnym razie mogą popaść w pułapkę przewozowych przepisów i stać się ofiarą swoich bezwiednych działań.

Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoznika.info