Przez prawie rok obowiązywania ubezpieczenia nie było potrzeby weryfikowania jego zakresu.

Do konfrontacji polisy OCP z życiem doszło pod koniec jej obowiązywania, kiedy to w czeskich Sudetach uległ wypadkowi pojazd ciężarowy z przyczepą przewożący „automotive” ze Słowacji do północnych N i e m i e c . P o j a z d ciągnący przewrócił się na bok, naczepa „dachowała”, a opakowania z towarem powypadały na drogę. O szkodzie został poinformowany niemiecki spedytor oraz ubezpieczyciel przewoźnika. Towar został przeładowany na inny środek transportu i dowieziony do odbiorcy, który niezwłocznie wszczął procedurę reklamacyjną. Ubezpieczyciel przewoźnika zaangażował rzeczoznawcę, który otrzymał klasyczne zadania: ocena okoliczności, rozmiaru i wartości szkody. Odbiorca towaru i jego spedytor również nie zostali ze sprawą w tyle. Obsługujący go spedytor zgłosił szkodę ze swojej polisy, a jego ubezpieczyciel zlecił niemieckiemu rzeczoznawcy oszacowanie szkody. Bieg sprawy został zatem nadany przez wszystkich uczestników feralnego przewozu. Ubezpieczyciel przewoźnika konsekwentnie prowadził postępowanie likwidacyjne. Rzeczoznawca działający na jego zlecenie „stanął na wysokości zadania” – przeprowadził wizję lokalną, dokonał stosownych ustaleń i 11.07.2014 r. przedstawił raport. Inspektor dokonujący ustaleń uznał, że „…przyczyną zdarzenia było niedostosowanie prędkości jazdy do charakteru trasy przejazdu”, co wynikało wprost z notatki czeskiej policji. Inspektor stwierdził też, że „nie można wykluczyć, jako przyczyny przewrócenia, również sposobu załadowania zestawu”. Inspektor po oględzinach uszkodzonego towaru, dokonanych u niemieckiego odbiorcy w raporcie wskazał, że „W losowo wybranych pojemnikach nie znaleziono widocznych uszkodzeń mechanicznych, …”. Potwierdził jedynie uszkodzenia pojemników, pokryw i palet. Z uwagi na to, iż w takim postępowaniu istnieje konieczność zebrania całego materiału, sprawa przeciągnęła się do połowy 2015 r. W międzyczasie przewoźnik zarzucił ubezpieczyciela dziesiątkami maili, pism i stertami dokumentów, m. in. raportem niemieckiego rzeczoznawcy określającym szkodę całkowitą, korespondencją z niemieckim ubezpieczycielem i spedytorem oraz … pozwem złożonym przez niemieckiego spedytora do sądu w Niemczech. Na podstawie ustaleń, zakład ubezpieczeń 31.07.2015 r. wydał decyzję. Poinformował przewoźnika, że rozpatrzył wniesione roszczenia o odszkodowanie za szkodę polegającą na „domniemaniu uszkodzenia elementów instalacji elektrycznych” i że odmawia odszkodowania. Swoją decyzję uzasadnił tym, iż „nie wykazano, że ładunek znajdujący się w pojemnikach został uszkodzony w czasie między przyjęciem do przewozu a jego wydaniem (brak jakiejkolwiek szkody rzeczywistej w przewożonych elementach instalacji elektrycznej)”. Ubezpieczyciel wprawdzie wskazał w uzasadnieniu, że „Prawdopodobną przyczyną szkody było niewłaściwe rozłożenie ładunku oraz niedostosowanie prędkości do charakteru trasy.”, jednakże z uzasadnienia ani z dokumentacji szkodowej nie wynika, że w zachowaniu kierującego pojazdem doszukał się rażącego niedbalstwa. Polisa OCP, jaką dysponował przewoźnik wprawdzie nie posiadała rozszerzenia o rażące niedbalstwo, jednak ta wada nie była przyczyną odmowy odszkodowania. „Z braku dowodu” na istnienie szkody w przesyłce, ubezpieczyciel wykluczył odpowiedzialność przewoźnika i w konsekwencji również własną. Innych aspektów sprawy praktycznie nie oceniał. Można by więc stwierdzić, że istniejąca „dziura” w polisie przewoźnika, której sprawcami był zarówno agent ubezpieczeniowy, jak też on sam, nie spowodowała dramatu, a tym samym, że zawieranie umów ubezpieczenia OCP bez rażącego niedbalstwa nie jest wcale niebezpieczne.

Jak już wspomniałem, niemiecki spedytor posiadał swoją umowę ubezpieczenia zawartą z lokalnym zakładem ubezpieczeń, który również zlecił rzeczoznawcy ustalenie rozmiaru szkody w otrzymanej przesyłce. Ten swoje ustalenia zakończył raportem dopiero 09.09.2014 r. Niemiecki rzeczoznawca uznał, że przesyłka została całkowicie zniszczona i oszacował łączną szkodę na 113.952,64 EUR. Potwierdził tym samym stanowisko prezentowane wcześniej zarówno przez niemieckiego odbiorcę, jak również przez jego niemieckiego spedytora. W międzyczasie pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w szkodę krążyły reklamacje, roszczenia i wezwania do zapłaty. Z uwagi na to, iż w sprawie uczestniczyło kilka podmiotów, trudno było się zorientować, kto faktycznie poniósł szkodę i kto ma legitymację do dochodzenia roszczeń od przewoźnika, a tym samym komu przewoźnik powinien zapłacić odszkodowanie. Poza tym różne były ustalenia rzeczoznawców w kwestii rozmiaru szkody w przesyłce. Wobec takiego mętliku, sprawa odszkodowania przeleżała do wiosny 2015 roku.

Z powodu nie zapłacenia odszkodowania przez przewoźnika i upływającego rocznego terminu przedawnienia, niemiecki spedytor w dniu 06.03.2015 r. wniósł pozew do sądu niemieckiego. Spedytor domagał się odszkodowania w wysokości 113.246,25 EUR. Wskazywał na udowodnioną szkodę całkowitą oraz na to, że „kierowca pojazdu (…) kierował pojazdem w sposób rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania ostrożności, nie uwzględniając charakteru trasy i warunków panujących na drodze, prowadził pojazd z nadmierną prędkością, nie poświęcił sytuacji panującej na drodze należytej uwagi, …”. Zawiadomienie o pozwie przewoźnik otrzymał pod koniec marca. Miał 2 tygodnie na poinformowanie sądu o zamiarze obrony oraz kolejne 2 tygodnie na złożenie odpowiedzi na pozew. Presja czasu spowodowała, że przewoźnik do sprawy zaangażował przypadkową niemiecką kancelarię, znalezioną w Internecie. Pełnomocnik nie spełnił jednak swojej funkcji, czego efektem był wyrok zaoczny wydany 14.10.2015 r. nakazujący przewoźnikowi zapłacenie odszkodowania w pełnej wysokości. Wniesiony przez niego sprzeciw zakończył się postanowieniem sądu z dnia 18.01.2016 r. utrzymującym w mocy wydany wyrok i nakazującym natychmiastową wykonalność. W uzasadnieniu sąd stwierdził, że „strona pozwana nie wypowiedziała się w sposób uzasadniony co do wypadku i przyczyn przewrócenia się przyczepy, z powodu braku spełnienia wtórnego ciężaru dowodu przez pozwanego należy przyjąć kwalifikowaną winę w myśl art. 29 CMR oraz że ograniczenie odpowiedzialności zgodnie z art. 23 III CMR nie ma zastosowania.”. Od tego wyroku, niemiecki pełnomocnik wniósł odwołanie do sądu apelacyjnego. Ten w odpowiedzi wskazał, że wysokość szkody co do rozmiaru i wartości została potwierdzona przez niemieckich biegłych. Również w kwestii przyczyny szkody, za czeską policją i biegłymi sąd przyjął, że przyczyną wypadku było niedostosowanie prędkości oraz niewłaściwe załadowanie pojazdu. Odnosząc się do przyjęcia przez sąd okręgowy kwalifikowanej winy w myśl art. 29 CMR, sąd apelacyjny wskazał, że przewoźnik nie przedstawił dowodów przeciwnych, co pozwoliło sądowi na przyjęcie argumentów strony powodowej. Apelacja zakończyła się wyrokiem z dnia 17.08.2016 r. utrzymującym w mocy postanowienie sądu z dnia 18.01.2016 r. Dokumentacja procesowa wyraźnie wskazuje, że pełnomocnik przewoźnika swoje wystąpienia procesowe oparł na zarzutach, że pozwanemu udaremniono przeprowadzenie dowodu na okoliczność braku szkody, a zeznania świadków były niepełne, sprzeczne lub nieprzekonujące. Powoływał się również na raport opracowany przez polskiego rzeczoznawcę, negujący istnienie szkody w przewożonej przesyłce. Wykorzystał zatem argumentację, którą zakład ubezpieczeń uzasadniał decyzję o odmowie odszkodowania. Nie odniósł się zupełnie do twierdzenia pełnomocnika spedytora, że kierowca prowadził pojazd w sposób „rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania ostrożności”, tym bardziej, że sąd okręgowy w wyroku z 16.01.2015 r. zarzucił przewoźnikowi winę kwalifikowaną w myśl art. 29 CMR. Linia obrony zastosowana w apelacji dotyczyła jedynie aspektu szkody w przesyłce (głównie braku szkody), a nie przyczyny jej wystąpienia. Efektem strategii zastosowanej przez niemieckiego pełnomocnika były trzy przegrane sprawy sądowe oraz powstanie po stronie przewoźnika długu na 113.246,25 EUR i sporych kosztów związanych z prowadzeniem tych spraw.

W obliczu wiszącego nad sobą obowiązku zapłaty odszkodowania, przewoźnik podjął sądową próbę zmiany decyzji swojego ubezpieczyciela. W tym celu zaangażował lokalną kancelarię prawną. Pełnomocnik przewoźnika 02.08.2016 r. wystąpił do ubezpieczyciela z wezwaniem do zapłaty odszkodowania w wysokości 113.962,54 EUR. Wobec braku zapłaty w wyznaczonym terminie, dnia 02.09.2016 r. skierował do sądu okręgowego pozew o zapłatę ww. kwoty w postępowaniu upominawczym. W międzyczasie od ubezpieczyciela otrzymał pismo utrzymujące w mocy odmowę odszkodowania, datowane na 31.07.2015 r. Efektem złożonego pozwu był sądowy nakaz zapłaty wydany przez sąd okręgowy dnia 21.11.2016 r. Ubezpieczyciel do sprawy zaangażował pełnomocnika, który 19.12.2016 r. złożył w sądzie okręgowym sprzeciw, w którym wnosił o oddalenia powództwa w całości. Pełnomocnik ubezpieczyciela podniósł m.in., że przewoźnik nie udowodnił, iż poniósł jakąkolwiek szkodę majątkową i nie dołączył do pozwu niemieckich wyroków, na które się powołał. Podważył również legitymację niemieckiego spedytora do dochodzenia przez niego odszkodowania. Dodatkowo, powołując się na raport rzeczoznawcy wykonany na zlecenie zakładu ubezpieczeń, zakwestionował szkodę w przewożonym towarze. W sprzeciwie odniósł się jedynie ogólnie do przyczyny szkody, bez wskazywania na charakter winy kierowcy. Sprawa chyba przerosła pełnomocnika przewoźnika, gdyż zrezygnował on z dalszego prowadzenia sprawy. Przewoźnik był zatem zmuszony do zaangażowania do sprawy innej kancelarii. W połowie marca 2017 r. nowy pełnomocnik złożył do sądu odpowiedź na sprzeciw. W piśmie podniósł, że niemiecki sąd ustalił i potwierdził wysokość szkody co do rozmiaru i wysokości oraz zasądził odszkodowanie na rzecz niemieckiego spedytora. Powołał się przy tym na dokumentację procesową przedłożoną sądowi. Niefortunne i być może brzemienne w skutkach były stwierdzenia pełnomocnika wskazujące na trafność orzeczenia sądu niemieckiego oraz na brak możliwości skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności z art. 23 ust. 3 CMR z powodu przyjętej przez sąd kwalifikowanej winy przewoźnika w myśl art. 29 CMR. Być może niefortunna okazała się również próba wykazania, że „do przewrócenia pojazdu doszło na skutek zbyt szybkiego wejścia w zakręt przez kierowcę pojazdu”, a nie – jak twierdził pełnomocnik ubezpieczyciela – „niewłaściwe rozłożenie ładunku pomiędzy pojazdem a naczepą”. Pomimo że ubezpieczyciel w wydanej decyzji i jego pełnomocnik nie stawiali kierującemu pojazdem zarzutu rażącego niedbalstwa, pełnomocnik przewoźnika nie omieszkał wskazać, że „przyczyną wypadku było jedynie niedostosowanie przez kierowcę (…) prędkości do warunków panujących na drodze” oraz że „w żadnym wypadku nie można stwierdzić, iż jego (kierującego pojazdem – przypis JR) sposób postępowania można zakwalifikować jako rażące niedbalstwo, co zwalniałoby pozwaną z odpowiedzialności odszkodowawczej względem powoda”. W odpowiedzi pełnomocnik ubezpieczyciela skierował do sądu pismo procesowe odnoszące się do zarzutów strony przeciwnej i utrzymujące swoje stanowisko określone w sprzeciwie do nakazu zapłaty. Po raz kolejny zakwestionował powstanie szkody po stronie przewoźnika oraz stwierdził, że „ograniczenie odpowiedzialności powstało z winy powoda (przewoźnika – przypis JR)”, czego przyczyną było „niewypowiedzenie się przez powoda (…) co do wypadku i przyczyn przewrócenia się przyczepy, co uznać należy za uchybienie procesowe powoda w sądzie niemieckim”. W piśmie procesowym – podobnie jak w sprzeciwie - odniósł się jedynie ogólnie do przyczyny szkody, bez wskazywania na charakter winy kierowcy. Boksowanie się stron tego procesu zakończyło się wyrokiem sądu okręgowego z dnia 30.10.2018 r. oddalającego pozew przewoźnika. Przy wydawaniu wyroku, sąd odwołał się do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych. Na jego podstawie, utrzymał w mocy ustalenia sądu niemieckiego, co do rozmiaru i wartości szkody oraz zastosowania wobec przewoźnika art. 29 konwencji CMR.

Pierwsza sądowa porażka nie zraziła jednak przewoźnika. Zdecydował się na dalsze dochodzenie roszczeń o odszkodowanie przed sądem drugiej instancji. Przystał na rozwiązanie zastosowane przez dotychczasowego pełnomocnika. Przygotowana przez niego apelacja stanowi kontynuację linii przyjętej w sprawie przed sądem I instancji. Pismo zostało złożone do sądu apelacyjnego w dniu 05.02.2019 r. Na kolejną weryfikację polisy OCP, przewoźnik będzie musiał poczekać znowu rok.
***
Powyższe wskazuje, do czego może doprowadzić zbyt duża ufność w profesjonalizm agentów ubezpieczeniowych i prawników. Do ekspertów przewoźnik dotarł dopiero po zawarciu kiepskiej polisy OCP, przegranych trzech sprawach w niemieckim sądzie i jednej w sądzie w Polsce oraz gdy jego portfel schudł już o ponad 20.000 EUR. Nawet licząc się z koniecznością zapłacenia wiszącego nad nim gigantycznego odszkodowania, nie ugiął się i brnie dalej w obranym kierunku. Chciałem podziękować przewoźnikowi za udostępnienie materiałów do niniejszej publikacji, pogratulować prawnikom potrzeby istnienia i umiejętności manipulowania ludźmi oraz agentowi ubezpieczeniowemu, który wykazał się kunsztem przy sprzedaży przewoźnikowi wadliwego ubezpieczenia OCP.

Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie, prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
www.cds-odszkodowania.info
www.xn--oc-przewonika-j4c.info