Rynek pojazdów budowlanych w Polsce ożywił się w ostatnich miesiącach. Na budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej w ramach nowej unijnej perspektywy przeznaczono 150 mld zł, które mają być wydane do 2020 roku. 

Kolejne inwestycje mają związek z odnawianiem flot pojazdów konstrukcyjnych. Każda z ośmiu wiodących firm ciężarówkowych oferuje takie samochody, a w ostatnim okresie pojawiło się sporo nowości. Najnowsze samochody budowlane m.in. są lżejsze, zapewniające większą ładowność.

DAF wprowadził nową serię pojazdów CF Construction Euro 6. Model ten ma większy kąt natarcia (25 st.) od poprzednika, duży prześwit nad powierzchnią gruntu (40 cm) i duże możliwości podczas jazdy terenowej. 

CF Construction jest oferowany jako trzyosiowe podwozie pod zabudowę 6x4 z 8- lub 9-tonową osią przednią i zespołem osi napędowych o nośności 19, 21 lub 26 t. Dzięki temu pojazd ma sprawdzić się w branży budowlanej i przemyśle drzewnym. Jako trzyosiowy ciągnik siodłowy 6x4 CF Construction jest przystosowany do transportu specjalnego, w tym przewożenia pni i słupów.

Podwozie pod zabudowę 8x4 jest dobrą podstawą dla wywrotek i betonomieszarek. Dwie 7,5-, 8- lub 9-tonowe kierowane osie przednie oraz zespół osi napędowych o nośności 19, 21 lub 26 t sprawiają, że podwozie pod zabudowę zapewnia masę całkowitą w zakresie 32-44 t. We wszystkich wersjach oferowany jest znany, stworzony przez DAF-a, zespół dwóch napędzanych osi z ośmioma drążkami reakcyjnymi. Konstrukcja charakteryzuje się wysoką stabilnością i dużym skokiem zawieszenia (270 mm) oraz wpływa na wysoką mobilność w terenie.

Iveco na budowy proponuje Trakkera Euro VI, z dwoma do wyboru 6-cylindrowymi turbodieslami. Obydwa silniki wymagania normy Euro VI spełniają dzięki zastosowaniu systemu HI-SCR. Jest to rozwiązanie, które nie wymaga stosowania recyrkulacji spalin (EGR). Dzięki temu silniki są lżejsze i mają mniej skomplikowaną konstrukcję. Do tego dochodzi filtr cząstek stałych (DPF), bez konieczności dopalania – stosowana jest tylko pasywna regeneracja.

Wszystkie manualne skrzynie biegów są wyposażone w wygodną przekładnię typu H, obsługiwaną dźwignią. Dostępne są też przekładnie zautomatyzowane Eurotronic.

Hamulec silnikowy został udoskonalony dzięki zastosowaniu zaworu motylkowego w wydechu, co zwiększa siłę hamowania o 30 procent. Pojazdy, które nie mają napędu na wszystkie koła, wyposażane są w hamulce tarczowe, sterowane elektronicznie przez systemy ABS i EBL oraz (opcjonalnie) ASR

Dostępne konfiguracje napędu to: 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8.

Na Trakkerze można zamontować każdy typ zabudowy wywrotki do transportu urobku z kamieniołomów czy kopalni. Ten pojazd jest też polecany jako rozwiązanie do zabudów specjalistycznych, przeznaczonych do wykorzystania w przemyśle budowlanym: betonomieszarki, pompy do betonu, żurawie. 

Kamaz Polska wprowadził na rynek pojazdy z silnikami Euro 6, pochodzącymi od Cumminsa. 

Podstawowy etap procesu produkcyjnego odbywa się w macierzystych zakładach OAO Kamaz w Rosji, a ostateczny montaż spółka Autobagi prowadzi na Litwie. Jak zapewnia producent, taki dwuetapowy proces wytwórczy pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania z atrakcyjną ceną. 

Kamazy oferowane są w licznych odmianach 2- i 3-osiowych, z jedną, dwoma bądź trzema osiami napędowymi. 

W pierwszym etapie w Kamazach na rynek polski montowane są mniejsze, 6,7-litrowe jednostki Cummins Euro 6. Połączono w nich system recyrkulacji spalin (EGR), turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek VGT oraz systemu selektywnej redukcji katalitycznej SCR, uzupełnionych o filtr cząstek stałych (DPF). Obecnie ISB 6,7 Euro 6 występuje w trzech wersjach: 250 KM/950 Nm, 280 KM/1020 Nm i 310 KM/1100 Nm. 

Firma planuje, aby do odmian najcięższych wprowadzić silniki o wyższej mocy maksymalnej – około 400 KM. Być może będą to jednostki Liebherra.

Na budowy MAN proponuje przede wszystkim model TGS – uniwersalny pojazd ciężarowy do ciężkich zadań, z różnorodnymi formułami napędu, w kategorii od 18 do 44 ton. Wyposażany jest w dołączany lub permanentny napęd na cztery koła lub też w redukujący ciężar układ MAN HydroDrive.

Niezbędną dynamikę zapewniają mu silniki Common Rail o wysokim momencie obrotowym. 

Samochody MAN, wyposażone w najnowszą technologię oczyszczania spalin, zgodną z normą Euro 6, bazują na sprawdzonej technice silników. Element najważniejszy stanowią przy tym sześciocylindrowe silniki o wysokim momencie obrotowym. Aby osiągnąć niezwykle niskie wartości emisji, MAN stosuje wtrysk Common Rail, recyrkulację spalin, selektywną redukcję katalityczną (SCR) oraz filtr cząstek stałych (DPF/CRT). 

Specjalnie do użytku na placach budowy przeznaczona jest skrzynia MAN TipMatic® z trybem terenowym. Dzięki temu samochodem MAN TGS można jeździć po bezdrożach również przy użyciu wygodnego trybu automatycznego. Decydujące znaczenie ma przy tym strategia zmiany biegów o krótkich czasach przełączania. Włączony bieg jest stosowany w miarę możliwości jak najdłużej, aby uniknąć zbędnego przełączania przy prawie niezmiennej prędkości. Podczas ruszania dostępny jest wyższy moment obrotowy. Szybsze otwieranie i zamykanie sprzęgła ma poza tym taką zaletę, że pojazd, który ugrzązł, można łatwiej uwolnić.

Specjalistą Mercedesa od ciężkich zadań jest Arocs, występujący w wariantach o masie od 18 do 41 t.

Do wyboru, w zależności od warunków eksploatacji, są zawieszenie stalowe lub kombinacja zawieszenia stalowego i pneumatycznego. 

W wersji Loader, obniżając masę własną, położono akcent na zwiększenie ładowności. Taki Arocs w wersji 8x4/4 polecany jest m.in. pod betonomieszarki. 

Z kolei w wersji Grounder pojazdy przystosowane są do szczególnie trudnych zadań, cechuje je zwiększona stabilność i obciążalność. Podstawą jest rama z podłużnicami o grubości 9 mm.

Unikatowym rozwiązaniem jest turbosprzęgło z retarderem (VIAB), które łączy w sobie funkcje ruszania i manewrowania bez zużycia sprzęgła, jazdę ze zautomatyzowaną skrzynią biegów i hamowanie bez zużycia okładzin (retarder)

Zalecane jest do wywrotek pracujących w ciężkim terenie. 

Dla pojazdów Zctros i Arocs okazjonalnie wjeżdżających na teren budowy niemiecki producent poleca HAD – hydrauliczne wspomaganie napędu. 

Do mniej wymagających zadań w transporcie budowlanym Mercedes-Benz poleca Atego, o masie od 7,5 do 16 t, w układach napędowych 4x2 i 4x4.

Renault Trucks wprowadziło na rynek nową gamę pojazdów budowlanych, którą tworzą dwa typoszeregi: C – pojazdy dla transportu budowlanego – oraz K – pojazdy dla ciężkiego transportu budowlanego.

Kabiny są bardziej przestronne niż w autach poprzedniej generacji. Wrażliwe podzespoły są chronione przed uszkodzeniem. Zarówno w serii K, jak i C są dostępne zderzaki wykonane w całości ze stali.

Dzięki konstrukcji zoptymalizowanej pod względem masy własnej, seria C osiąga wyjątkową ładowność, do 22,8 t w pojazdach o konfiguracji osi 8x4. Pojazdy K charakteryzują się dopuszczalną masą całkowitą do 50 t i mogą tworzyć zestawy drogowe o masie całkowitej do 120 t. W pojazdach wprowadzono szereg ułatwień dla firm zabudowujących, pozwalających im skrócić czas montażu zabudowy, a tym samym czas dostawy pojazdu o 20%.

Typoszereg C charakteryzuje się zwiększoną zdolnością do jazdy w terenie m.in. za sprawą 312 mm prześwitu pod osią i 24-stopniowego kąta natarcia. Pojazdy K są w stanie pokonać trudniejsze przeszkody terenowe. Jest to zasługą m.in. typowo terenowego układu napędowego, zwiększonego kąta natarcia 32°, prześwitu pod osią 380 mm.

Renault Trucks rozszerza swoją ofertę pojazdów z systemem napędu OptiTrack. System ten, którego zasadniczymi elementami są silniki hydrauliczne w piastach kół przednich, pozwala tymczasowo zwiększyć dostępną siłę napędową. Był oferowany w gamie Renault Trucks C, zaś obecnie stał się dostępny także w konfiguracjach 8x2 i 8x2*6. 

Technologia OptiTrack, rozwijana przez Renault Trucks od 2009 r., umożliwia zwiększenie siły napędowej pojazdu, przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego zużycia paliwa i dużej ładowności. Obecnie system ten jest dostępny także w pojazdach gamy C o konfiguracji 8x4 (z silnikiem DTI 11 lub DTI 13) oraz 8x2*6 (z silnikiem DTI 11. System OptiTrack, z realizacją napędu na wszystkie koła, dostępnego na żądanie, pozwala wyeliminować negatywny wpływ konwencjonalnego napędu stałego na wysokość przestrzeni ładunkowej, zużycie paliwa, masę własną i koszty obsługi technicznej pojazdu. 

Poszerzenie zakresu dostępności OptiTrack o dwie kolejne konfiguracje osi oznacza, że w system ten może być wyposażona większość typów pojazdów wykorzystywanych w transporcie budowlanym: 4x2, 6x4, 6x2*4, 8x2*6 i 8x4. Tym samym klienci, którzy potrzebują napędu na wszystkie koła tylko tymczasowo, mogą mają możliwość wyboru pojazdu łączącego w sobie zwiększone własności trakcyjne, dużą ładowność i niskie zużycie paliwa – bez względu na obszar zastosowań.

Żeby włączyć lub wyłączyć OptiTrack podczas jazdy do przodu lub tyłu, wystarczy nacisnąć przycisk na desce rozdzielczej. System działa od chwili ruszenia z miejsca (o km/h) i automatycznie wyłącza się po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Jest zasilany za pośrednictwem tylnej przystawki odbioru mocy napędzanej od silnika, dzięki czemu przystawka napędzana od skrzyni biegów pozostaje w pełni dostępna. System OptiTrack jest oferowany w połączeniu z mechaniczną zautomatyzowaną skrzynią biegów Optidriver, stanowiącą standardowe wyposażenie wszystkich pojazdów Renault Trucks. Jest również przystosowany do współpracy ze zwalniaczem hydrokinetycznym Voith. 

Renault Trucks C OptiTrack jest zdolny do jazdy w trudnych warunkach terenowych, jednocześnie zapewniając większą ładowność (o 600 kg), niż pojazd z napędem na wszystkie koła. W porównaniu ze swoją gamą pojazdów Euro 5, Renault Trucks zmniejszyło masę pojazdu o 90 kg.

Scania oferuje szeroki wybór konfiguracji osi podwozi pojazdów terenowych (od 4x4 aż do 8x8), które mogą być zespolone z czterema różnymi profilami ramy głównej. Rozstaw osi może być dowolny w zakresie 2.900-6.500 mm. Szwedzka firma podczas niedawnego Test Tour zaprezentowała m.in. cieszące się popytem wywrotki 8x6, 8x4 i 6x4, z nową wzmocnioną 13-tonową osią tylną (nowa oś jest lżejsza, dzięki czemu wzrasta ładowność pojazdów, a także komfort jazdy w terenie) oraz ciągnik 4x4 ze stałym napędem obu osi. Można było również zobaczyć pojazdy wyspecjalizowane, jak wywrotka 6x6 i betonomieszarka 8x4 oraz uniwersalne, samowyładowcze podwozie 4x4. 

W ostatnim okresie wzrósł popyt na pojazdy z napędem 8x6, które sprawdzają się w transporcie towarzyszącym robotom ziemnym przy budowie dróg i autostrad. 

Pojazdy wyposażane są w stalowy zderzak i 35-tonowy zaczep do holowania i osłonę pod silnikiem. Duży kąt natarcia od 23 do 31 stopni, jest rezultatem połączenia zmodyfikowanego przodu kabiny z wysokim podwoziem. 

Volvo Trucks wprowadziło na rynek kolejne nowe rozwiązania techniczne. Pakiet innowacji opracowano z myślą o dalszym zwiększeniu skuteczności i wydajności samochodów ciężarowych i kierowców pracujących w trudnych warunkach. 

Jako pierwszy producent, szwedzka a firma wprowadziął na rynek automatycznie sterowany napęd na wszystkie koła – w celu dalszej poprawy właściwości jezdnych i ekonomiki paliwowej. Opracowany przez Volvo Trucks nowy automatyczny system kontroli trakcji automatycznie załącza napęd na przednią oś podczas jazdy, dopiero w przypadku wystąpienia ryzyka ugrzęźnięcia samochodu ciężarowego. Korzyścią dla kierowcy jest większa zwrotność pojazdu, zaś dla właściciela pojazdu – oszczędność paliwa i mniejsze zużycie eksploatacyjne.

Aktywny układ kierowniczy obecnie jest również dostępny w samochodach z podwójną osią przednią. Ponadto maksymalny technicznie dopuszczalny nacisk na podwójną oś przednią został zwiększony z 18 do 20 t. Wpisując się w trend polegający na wykorzystywaniu zestawów drogowych o dmc zwiększonej do 50-76 t, szwedzka firma wprowadziła fabryczne pojazdy 5-osiowe, wyposażone w podwójną oś przednią o nośności do 20 ton oraz potrójną oś tylną o nośności do 36 ton. Wprowadzono też możliwość stosowania pneumatycznego zawieszenia tylnej osi w FMX z przednią osią napędową. Obecnie także klienci, którzy wybierają hamulce bębnowe, mogą korzystać z elektronicznie sterowanego układu hamulcowego (EBS) Volvo.