W tym roku najnowsze 2-, 3- i 4-osiowe pojazdy budowlane Scania odwiedziły 12 miejscowości w całej Polsce a flota ciężarówek tej marki pokonała w sumie 2.400 km. Pokazy odbyły się w kopalniach kruszyw budowlanych i na nieutwardzonych drogach, w okolicach Lublina, Krakowa, Gliwic, Wrocławia, Łodzi, Poznania, Bydgoszczy, Koszalina, Gdańska, Olsztyna, Białegostoku i Warszawy. Zorganizowano je z udziałem firm zabudowujących oraz marki Liebherr, której maszyny uczestniczyły w testach wywrotek.

Scania Test Tour był też okazją do poznania różnego rodzaju zabudów, zamontowanych na podwoziach Scania przez partnerów wydarzenia.

Wszystkie pojazdy biorące udział w teście są napędzane silnikami Euro 6, o mocy od 320 do 490 KM. Rozwiązania konstrukcyjne w nadwoziach ułatwiają zabudowę dowolnym nadwoziem, nawet tym najbardziej wyspecjalizowanym.

Na konferencji prasowej w Szymbarku koło Gdańska Paweł Paluch, dyrektor marketingu Scania Polska przypomniał, że ostatnich latach branża pojazdów budowlanych była pogrążona w kryzysie.

- Konstruktorzy Scania jednak nie próżnowali. Nasze ciężarówki są jeszcze lepiej przygotowane do pracy w trudnych warunkach - powiedział P. Paluch.

Przedstawiciel Scanii przedstawił dane rynkowe dotyczące sprzedaży podwozi w Polsce. W 2014 roku sprzedano w sumie 2.441 takich pojazdów. W tym segmencie prym wiedzie właśnie Scania, która zagarnęła 22,2 proc. rynku, za nią plasuje się Mercedes-Benz (19,7%).

Największą popularnością spośród takich ciężarówek Scanii cieszyły się w ubiegłym roku pojazdy dystrybucyjne, których skandynawska marka sprzedała 173 sztuki, a następnie specjalne (170 szt., większość z nich to wozy strażackie i komunalne), długodystansowe (112) i konstrukcyjne (109).

Spośród pojazdów konstrukcyjnych szwedzkiej marki największe wzięcie miały ciężarówki do lasu (32 szt.), a następnie wywrotki (31), hakowce (29) i skrzyniowe (17).

Cały rynek wywrotek w ubiegłym roku to zaledwie 200 sztuk. Jak zauważył P. Paluch, w najlepszych latach przed kryzysem sama Scania dostarczała ponad 500 aut z kiprem. To się pewnie nie powtórzy w dającej się przewidzieć perspektywie.

Jeśli chodzi o konfiguracje osi w pojazdach konstrukcyjnych Scanii, dominowały ciężarówki z napędem 6x4 (43 szt.), jako takim popytem cieszyły się konfiguracje 6x2 (28 szt.) i 8x4 (20). Pozostałe to śladowe ilości.

Dane rynkowe z pierwszych dwóch miesięcy 2015 r. nie są zachwycające, ale zimą zawsze jest dołek w przypadku takich ciężarówek. W sumie do odbiorców trafiło 258 podwozi do zabudowy. Na pierwszym miejscu umocniła się Scania (26,4 proc. rynku w tym segmencie), na drugim miejscu tym razem było Volvo (19,4%), a na trzecim Mercedes-Benz (17,4%). Przedstawiciele Scanii szacują tegoroczny rynek wywrotek w kraju na około 600 sztuk, czyli na poziomie trzykrotnie wyższym niż w 2014 r. Scania ma nadzieję z tego tortu zagarnąć 20-25 proc.

Jak zaznaczył Paweł Paluch, Scania w Polsce ma obecnie konsekwentną strategię, zmierzającą do zwiększenia sprzedaży podwozi. Podpisano umowy z firmami zabudowującymi, skorygowano ceny podwozi, które bywały za wysokie w relacji do ciągników. Producenci pojazdów konstrukcyjnych wiążą duże nadzieje z dofinansowaniami z Unii Europejskiej w latach 2014-2020. Widać już symptomy ożywienia, w Scanii odnotowuje się w ostatnich miesiącach więcej zapytań od potencjalnych nabywców, sporo już się sprzedaje.

Z możliwościami terenowymi 12 ciężarówek Scanii mogliśmy zapoznać się w Kopalni Kruszywa Naturalnego Głazica koło Gdańska. Po bezdrożach jeździliśmy wywrotkami - G450 CB8x6, G410 CB6x6, P410 CB8x4, P410 CB6x4, samochodem skrzyniowym P360 CB4x4 z żurawiem, ciągnikiem G410 CA4x4 z naczepą wywrotką, betonomieszarką G360 CB8x4, dwoma ciężarówkami G490 CB6x4 do przewozu drewna stosowego, hakowcem P320 CB4x2 z żurawiem i hakowcem G410 LB6x2*4. Pokazano także ciągnik P440 LA4x2 z naczepą z kolekcji Scania Approved (rocznik 2013).

Właściwości trakcyjne pojazdów konstrukcyjnych Scanii podwyższono, wprowadzając różne rozwiązania techniczne, na które zwracał uwagę Paweł Cegliński ze Scania Polska. Należą do nich progresywne resory paraboliczne, w których przy małym obciążeniu pracują dwa pióra, a przy pełnym - cztery. Nowe wytrzymałe zwolnice mają zwiększone o 10 proc. przełożenie. Mocniejsze półosie dla nowych zwolnic, o średnicy zwiększonej o 18 proc. mają wytrzymałość na skręcanie zwiększoną o 92%. Wahania przenoszonego momentu zmniejszono o 25%.

Uproszczono obsługę panelu kontroli trakcji, który jest umieszczony blisko dźwigni zmiany biegów i występuje w nim jeden, zintegrowany przełącznik wszystkich blokad oraz przełącznik kontroli trakcji. Łatwo i szybko włącza się poszczególne napędy jadąc na wyboistych nawierzchniach i - co ważne - dzięki zaprogramowanej sekwencji nie ma możliwości pomyłki w kolejności dokładania napędów.

Kabiny pojazdów off road wyposażone są w dodatkowe uchwyty na ścianie czołowej oraz stopień serwisowy. W terenie przydają się spryskiwacze lamp i osłony reflektorów, a także światła dalekosiężne i przeciwmgłowe. Zderzak - stalowy o konstrukcji modułowej. W razie konieczności naprawy można wymienić lub naprawić tylko uszkodzone elementy. W zderzaku montowany jest zaczep holowniczy o wytrzymałości 35 ton - przy takich parametrach z reguły nie trzeba rozładowywać wywrotki, którą wyciąga się np. z zapadliska. Silnik od spodu zabezpieczany jest stalową płytą ochronną o grubości 3 mm. Oczywiście najniższy stopień wejściowy jest składany. Tak skonfigurowane ciężarówki, zarówno z kabiną P, jak G, mają kąt natarcia 25 stopni.

W ciężarówkach terenowych montowane są z reguły manualne skrzynie biegów, ale dostępne są też zautomatyzowane i niektórzy nabywcy decydują się na takie rozwiązanie. Ich podstawową zaletą w tego typu zastosowaniach jest ochrona sprzęgła. W trudnym terenie jest to element układu napędowego najbardziej narażony na zniszczenie, do czego przyczyniają się niedoświadczeni kierowcy, jeżdżący na tzw. półsprzęgle. Zautomatyzowana skrzynia całkowicie eliminuje ryzyko zniszczenia sprzęgła.

Zautomatyzowany system Opticruise oprócz trybów pracy Normal i Power dysponuje trybem Off-road, który polecany jest do jazdy w grząskim terenie. W tym trybie skrzynia unika rozłączania napędu poprzez otwarcie sprzęgła (wersja z automatycznym wysprzęglikiem), minimalizuje liczbę zmian biegów i szybciej je zmienia. Najlepiej jednak - jak radził nam instruktor ze Scanii - przed wjechaniem na grząskie podłoże przełączyć system na "manual" i zablokować bieg, na którym planujemy pokonać trudny odcinek. Wówczas mamy większą pewność, że nie ugrzęźniemy.

Polecany do pojazdów budowlanych retarder R4100 uzyskuje maksymalny moment hamowania 4.100 Nm i wysoką wydajność już przy niskich prędkościach obrotowych (w szosowych Scaniach stosowany jest retarder R3500).

W pojazdach konstrukcyjnych dostępne są też wzmocnione 30/32-tonowe wózki (podwozie na ramie H). Rozstaw osi wózka wynosi 1.450 mm w związku z wprowadzeniem modułowego systemu otworów. Stosuje się wielopiórowe zawieszenie 5x48 lub istniejące 8x30 oraz wytrzymalszą obudowę łożyska resoru, a także wytrzymalsze drążki reakcyjne.

Różne konfiguracje napędu pozwalają stworzyć samochód, w którym przy zachowaniu dobrych własności terenowych priorytetem jest niska masa własna, a także ciężki pojazd z napędem wszystkich osi i kompletem blokad mechanizmów różnicowych, dostosowany do jazdy w najtrudniejszych warunkach. Kierując się indywidualnymi potrzebami można dobrać typ ramy, zawieszenia i hamulców.

Na kopalnianych bezdrożach ciężarówki Scanii radziły sobie niemal jak rasowe osobowe terenówki, choć nie obyło się bez wyciągania liną jednego pojazdu przez drugi (kiedy auto zawisa na "podbrzuszu", a koła mielą grząskie podłoże, żadne napędy i blokady nie pomogą). Bardzo dzielna w trudnym terenie okazała się, polecana dla energetyków, skrzyniowa ciężarówka P360 4x4 z pojedynczymi kołami, zaopatrzona w wyciągarkę. Pokonywała naprawdę strome zbocza kopalni. Pokazano też, jak sprawnie sama ratuje się w opresji, wykorzystując centralnie umieszczoną wyciągarkę.

Reasumując, budowlańcy, leśnicy i energetycy mają z czego wybierać.