Gdzie taki pojazd może się poczuć jak ryba w wodzie? Oczywiście poza utwardzonymi drogami. Wybraliśmy się zatem do kopalni kruszywa. Wszakże energetycy muszą dojeżdżać do słupów i sieci, które rozmieszczone są w niedostępnych dla zwykłych samochodów miejscach.

W poruszaniu się na mało stabilnym gruncie pomagają nam pojedyncze koła na tylnej osi. Standardowo w takich ciężkich samochodach montowane są koła podwójne, ale specjalnie dla energetyków szwedzki producent pozbył się po jednym. Mniejsza powierzchnia styku z podłożem owocuje większą siłą docisku, a efektem jest mniej tzw. buksowania przy byle okazji. Krótko mówiąc - pojazd jest sprawniejszy w terenie. Zapewne niewiele by to pomogło, gdyby na obręcze założono zwykłe opony, których protektor szybko zalepiłby się błotem. Ogumienie konstrukcyjne sprawdza się w takich warunkach znacznie lepiej.

Żeby uniknąć zbyt częstego szorowania podwoziem po podłożu zastosowano zawieszenie w najwyższym wariancie, zapewniające duży prześwit.

Oczywiście nie mogło zabraknąć napędu terenowego. Jak wyjaśnił nam kierowca ze Scanii, Pan Paweł, do jego rozdziału wykorzystano system FWD, czyli bez centralnego mechanizmu różnicowego, z podstawowym napędem na tył i dołączanym na przód. Do obsługi napędu służy pokrętło na desce rozdzielczej, które w pewnym stopniu zapobiega pomyłkom kierowcy, narzucając właściwą kolejność włączania terenowych "wspomagaczy". Zapobiega w pewnym stopniu, bo, jak nam za chwilę wyjaśni instruktor, kierowcy nierzadko źle obsługują ten system. W pierwszej pozycji dołączony zostaje napęd na przód, czyli napędzane jest wówczas jedno koło z tyłu i jedno z przodu. W drugiej pozycji dochodzi do zablokowania mechanizmu różnicowego tylnej osi (wówczas napędzane są dwa koła z tyłu i jedno z przodu). Kolejna pozycja to włączenie blokady mechanizmu różnicowego przedniej osi i wówczas uzyskujemy napęd na cztery koła. Wszystkie pozycje w tej sekwencji włącza się na postoju lub podczas jazdy na wprost, gdy żadne koło nie buksuje. Jeśli kierowca nie włączy stosownego napędu przed wjechaniem na trudny odcinek, to potem bywa już za późno. Najlepiej jest włączać coraz wyższe poziomy napędu nie od razu, lecz po przejechaniu choćby krótkiego odcinka po włączeniu każdego z nich. Jeśli kierowca w opresji przekręca jednym ruchem pokrętło w skrajne położenie, to może spowodować błąd w napędzie.

W praktyce okazuje się, że nie zawsze pojazd jest najbardziej sprawny z włączoną pełną gamą napędów i blokad. Sprawdza się to przy przejazdach na wprost przez trudne odcinki, ale jeśli trzeba skręcać (choćby po to, by wydostać się z głębokich kolein), warto zrezygnować z blokad, które powodują, że auto ma tendencję do jazdy na wprost.

Na bardzo stromych i grząskich podjazdach w sukurs przychodził nam reduktor, a więc przełożenie dające mniejszą prędkość jazdy, ale za to większą siłę uciągu.

Nie ugrzęznęliśmy w żwirowni, więc nie było potrzeby ratowania się wyciągarką, zresztą akurat w kopalni łatwiej znaleźlibyśmy pomocną ładowarkę niż drzewo do zaczepienia liny. Niemniej, w trudnym terenie może się przydać wyciągarka hydrauliczna BISON 30, z przekładnią planetarną i maksymalną siłą uciągu 13.600 kg. Ważącą 165 kg wyciągarkę zamocowano centralnie. Łatwo jest z niej skorzystać zarówno przy wyprowadzeniu liny do przodu jaki i do tyłu. Poza tym, tak zamocowana nie powoduje zaburzenia rozłożenia masy, jak to się dzieje w przypadku wyciągarek montowanych z przodu, a także wykazuje się większą sprawnością. Wyposażona jest w rolkową prowadnicę i napinacz stalowej liny z hakiem (16 mm x 40 m). Wyciągarkę można obsługiwać dżojstikami z kabiny lub korzystając z pilota zdalnego sterowania bezprzewodowego, stojąc na zewnątrz. Nie jest to tanie urządzenie, ale samochód przeznaczony do poruszania się w trudnym terenie powinien coś takiego mieć w wyposażeniu.

Na ciasnych zakrętach mieliśmy możliwość stwierdzenia, że mimo zastosowania napędu na przednią oś, Scania 4x4 jest dość zwrotna.

Wiele zależy w trudnym terenie od umiejętności wyboru napędu, optymalnego w konkretnych warunkach. To nie jest tak, że włącza się wszystko i samo jedzie. Mamy wybór przekazywania napędu na jedno, dwa, trzy i cztery koła. Trzeba z tego dobrodziejstwa korzystać świadomie.

9-litrowy silnik o mocy 360 KM jest dość mocny w terenie, zwłaszcza że taki samochód najczęściej nie przewozi ciężkich ładunków. To 5-cylindrowa jednostka z wtryskiem bezpośrednim Common rail, wykorzystująca technikę selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) do oczyszczania spalin. Spełnia warunki normy Euro 6 bez stosowania recyrkulacji spalin, czyli EGR. Pracuje on szczególnie ekonomicznie przy prędkości przejazdowej osiąganej w zakresie od 1.250 do 1.350 obr/min. Hamulec wydechowy, niestety, włączany tylko nogą, ma maksymalną moc 190 kW przy 2400 obr/min. W przypadku silników Euro 6 ważne jest, aby pracowały dobrze dogrzane. Scania zaleca nawet dobieranie jednostek o mocy nieco niższej niż w przypadku silników Euro 5, aby zmuszać je do trochę cięższej pracy, co podniesie temperaturę gazów spalinowych i korzystnie wpłynie na zużycie paliwa. Właściwa temperatura spalin jest bardzo ważna dla prawidłowego działania katalizatora w układzie wydechowym. Akurat w jeździe terenowej z dogrzaniem silnika nie powinno być kłopotu...

Z silnikiem współpracuje 8-biegowa skrzynia dwuzakresowa, przełożeniami dobranymi do specyfiki pojazdów budowlanych.

Średniej długości, nisko zawieszona kabina dzienna serii P to typowa szoferka dla pojazdów budowlanych. Zaopatrzono ją w osłony reflektorów. Powinna sprawdzać się też w energetyce, pod warunkiem, że ekipa pracowników ograniczy się do trzech osób (oprócz siedzenia kierowcy do dyspozycji mamy dwa miejsca pasażerskie). W opcji dostępna jest kompaktowa składana leżanka. Za fotelami znajduje się sporo miejsca na dodatkowe wyposażenie. Szerokie stopnie ułatwiają wsiadanie i wysiadanie. Kabina jest zawieszona 4-punktowo mechanicznie, z tzw. komfortowym drążkiem stabilizującym. Fotel kierowcy z zawieszeniem pneumatycznym zapewnia liczne możliwości ustawienia. Tapicerka z udziałem winylu powinna być łatwa w utrzymaniu czystości.

W sumie buszowanie w kopalni żwiru odbyło się bez kłopotów, mieliśmy zaufanie do możliwości terenowych tej ciężarówki i nie zwiodła nas. Jest wielce prawdopodobne, że nie zawiedzie też energetyków.

Zabudowa skrzyniowa KONAR o długości zewnętrznej 4.100 mm, posiada burty boczne aluminiowe o wysokości 600 mm, dzielone niesymetryczne; tył 2/3 długości, przód 1/3 długości. Podłoga wykonana jest ze sklejki wodoodpornej z warstwą antypoślizgową, o grubości 30 mm. Konstrukcja skrzyni ładunkowej wykonana jest z profili stalowych, cynkowana i dwukrotnie malowana. Pod zabudową umieszczono drabinę aluminiową o długości ok. 2,4 m. Burta tylna otwierana jest do dołu. Na tylnej burcie oraz na prawej i lewej przedniej umieszczono drabinki naburtowe.

W wyposażeniu pojazdu jest wiertnica, za kabiną zamontowano też żuraw HMF 2620-K5 z koszem (MEWP) o momencie udźwigu 22,7 tm. Przy wysięgu poziomym 4,6 metra podnosi 4.980 kg, a przy 14,7 m - 1.300 kg. Jest to urządzenie sterowane radiem SCANRECO, za pomocą pilota. W wyposażeniu jest m.in. HDL - system ciężkiej pracy - redukujący prędkość roboczą przy maksymalnych momentach. Żuraw wyposażony jest też w elektroniczne systemy kontroli udźwigu i EVS - dynamiczny system nadzorowania stabilności pojazdu, pozwala na pracę żurawiem z niewysuniętą belką nóg podporowych.